這輪危機可把班輪公司害苦了，原本天天被貨代們圍著的銷售們，也得趕快從溫泉中爬出來，到各家貨代公司去攬貨。
　　自全球經濟危機爆發以來，世界范圍內的航運業務受到嚴重打擊，還不起買船貸款的，為了減成本而裁員的，比比皆是。我國航運經濟也不可避免地遭受不同程度的影響，但就在這種不利形勢下，也有世外桃源，一些有特色的班輪公司就活得有滋有味，往來于上海和日本博多之間的“上海快航”輪就是其中一例。
　　“上�？旌健陛喪欠浅Ｏ冗M的集裝箱滾裝貨輪，從上海羅涇碼頭到日本博多港單程只需28個小時，在港裝卸時間不超過4小時，航運速度堪比空運，而運價卻遠遠低于空運，進一步提升了特色鮮明的“快航模式”。每當“上�？旌健钡诌_日本博多港，甚至火車和飛機都在等著轉運它滿載的貨物�！吧虾？旌健彪m然生不逢時，2008年5月上線運營沒多久就撞上了金融危機，但憑著準確的時間表，很快就走出了低谷。
　　此前，中遠集運在中日之間也運營著“梅子”、“竹子”等系列快班輪，雖然速度比“上�？旌健鄙赃d一籌，但在金融危機期間的表現，遠比其他航線的普通班輪要好。
　　中日、中韓等近洋航線歷來是“零運價”、“負運價”的生成地，競爭慘烈。而對于“上�？旌健边@類以特色服務取勝的班輪公司，從沒有聽說過用“零運價”、“負運價”來招攬客戶的消息。因為貨物經常在等候艙位，還需要班輪公司用“零運價”、“負運價”來招攬客戶嗎？
　　雖然班輪公司早已向綜合物流延伸，但對于絕大多數班輪公司來說，發揮好航運主業優勢，以集裝箱運輸為核心，逐步開展綜合物流服務才是正道。追求小而全或大而全的物流服務方式，或者盲目地搞兩頭延伸，都是不可取的。
　　而且，班輪公司應當避免過于重視傳統和低端的業務領域、忽視個性化特色服務和邊緣市場機會，例如冷藏貨、液體化工品、危險品、展品運輸、集裝箱和散貨運輸方式的混合利用等新型業務。這些“小眾”市場的利潤有時高的驚人。
　　再者，技術創新是增強航運企業競爭力的“催化劑”，是航運競爭力提升的不竭動力。因此，班輪公司應當根據市場需求和競爭格局的變化發展，從擴大運輸能力、改變船舶用途和節約能源等方面進行技術改造，實現以內涵為主的擴大再生產，為自身市場競爭力的提高不斷注入新的活力。這樣才能保證班輪公司在瞬息萬變的航運市場上保持旺盛的競爭力。
　　以上這些道理很多人都懂，但就是缺乏實踐的勇氣。一些公司往往認為這些“小眾”市場成不了大氣候，舍不得手中破破爛爛的七八條船，還在消極等待著市場周期的重新走好。豈不知，這一等，可能永遠等不來市場的春天。
　　是時候了，該扔的扔，該取的取。