陳弋 　　經過3個月的單邊下跌，2008年12月份，我國的鋼材和鐵礦石價格終于止跌企穩，并小幅反彈，全國最大的鋼鐵基地唐山地區鋼鐵產能恢復七成以上，特別是寶鋼上調了今年2月份鋼材價格，港口鐵礦石庫存已從9月份的歷史高點8900萬噸下降到如今6000萬噸左右，鋼企進口鐵礦石意愿有所回升，國際干散貨綜合運價指數(BDI)終于觸底反彈——
　　國際干散貨運價低位小幅回升
　　2008年12月24日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收774點, 較上月上漲8.3%，較2007年同期下降91.5%。其中：海岬型船1337點，較上月上漲60%；巴拿馬型船558點，較上月下降10%；大靈便型船421點，較上月下降32%。
　　經過3個月的單邊下跌，12月份，我國的鋼材和鐵礦石價格終于止跌企穩，并小幅反彈，全國最大的鋼鐵基地唐山地區鋼鐵產能已恢復七成以上，特別是寶鋼近期上調了2009年2月份鋼材價格，提振了市場對后市的信心，港口鐵礦石庫存已從9月份的歷史高點8900萬噸下降到如今6000萬噸左右，鋼企進口鐵礦石意愿有所回升，成交了多起印度、巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運輸合約，特別是澳大利亞鐵礦石成交較為突出，給當前寒冷干散貨海運市場吹來了一絲暖意。2008年最后一個月，國際干散貨綜合運價指數(BDI)終于觸底反彈，從月初663點，連續9個交易日小幅上升，最高達到836點，但終因后續成交量未能放大，月底回落到774點。四大船型中，海岬型船運價反彈力度較大，日租金從月初2316美元，上漲到月底的8889美元，最高曾達到10537美元，雖然上漲了好幾倍，但由于前期下跌過猛，當前運價仍遠低于其運營成本。由于海岬型船超低價格，相對于巴拿馬型船在市場有一定優勢，再加上煤炭、糧食等貨源不足，巴拿馬型船運價不斷下滑，創1998年5月來最低水平，同樣靈便型船也創下有其運價指數來最低水平。12月份，運價指數沖高回落，反彈高度較低，說明整個干散貨海運市場仍相當脆弱，仍處于最困難的時期。在新的一年里，國際干散貨海運市場能否回暖走好，主要取決于中國的鐵礦石需求能否回升，運力狀況能否改善，以及市場信心能否恢復。
　　12月24日，與中國相關航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國8.9美元/噸，較上月上漲2.1美元，增幅為30.9%；澳大利亞至中國5.5美元/噸，較上月上漲1.6美元，增幅為41%。
　　運價小幅回升給當前寒冷干散貨海運市場吹來了一絲“暖風”。
　　冬季用油上升  國際原油運價回漲
　　2008年12月24日波交所國際原油綜合運價指數報收1243點，較上月上漲15.8%，較去年同期下降30%。
　　盡管石油輸出國組織歐佩克日前宣布，其成員國從2009年1月1日起削減原油產量220萬桶，以阻止持續下跌的原油價格，但由于全球經濟繼續惡化，需求萎縮，其成效不大。2008年的最后一個交易日，12月23日布倫特原油現貨價報收36.1美元/每桶，較上月下跌了26%，創4年多來新低。受金融海嘯沖擊，國際原油價格從2008年7月最高每桶144美元持續下跌，至年底已下跌了75%。
　　面對當前疲弱航運市場，國際原油運輸相對其他貨類運輸抗跌性要強些。在冬天北半球取暖用油的鋼性需求下，趁當前的低油價、低運價，臨時租用油輪來存油，以及圣誕節前需集中進貨，均對當前運價產生一定支撐。12月份，國際原油綜合運價指數出現了較強反彈，最高曾達到1354點，漲幅達到26%，但圣誕節前，成交量逐漸下降，12月24日，2008年最后一個交易日報收1243點。雖然年末后幾個月，國際油運價格較同期大幅回落，但由于前10個月運行強勁，整個2008年運價仍是有史以來表現最好的，特別是蘇伊士型、阿芙拉型油輪的日均租金均創下歷史新高。但在接下來的2009年，由于全球經濟下滑，能源需求減少，再加上大量運力上市，要維持2008年運價走勢有一定難度。
　　12月24日，與中國相關的VLCC兩條航線運價如下：波斯灣東行報收WS62，與上一個月持平，最高WS93，最低WS62。西非至中國報收WS94，較上一個月上漲36%，最高WS110，最低WS92。
　　庫存減少需求升溫，沿海運價觸底反彈。
　出口低迷  集裝箱運輸運價繼續下滑 　　2008年12月26日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收947點，較上月下降7.7%，同比下降18%。
　　12月1日起，國家提高了部分商品出口退稅率，以刺激近期不斷下滑的外貿出口，但統計數據顯示，在全球經濟惡化，特別是歐美需求萎縮背景下，我國外貿增速下滑趨勢仍難以改變。12月份，部水運司快報顯示，全國規模以上港口集裝箱吞吐量完成1070萬標準箱，同比僅增長2.4%，為2008年最低增幅。在傳統的集裝箱運輸淡季，又遇上經濟不景氣，集裝箱運輸市場持續低迷，特別是歐洲線跌幅慘烈，美洲線也有跟進趨勢。一些全球著名運營商斷言，如整合航線、船舶減速和共享船只，仍未能有效阻止運價下跌，將會進一步加大封存船舶力度。據有關航運機構預計，至今年1月底，各船公司從航線上撤下來的運力合計將達40萬TEU，相當于全球集裝箱船隊總運力的3.2%。泛太平洋運價穩定協議組織(TSA) 呼吁各船公司在市場低迷之際，抱團取暖，停止“割喉式”的價格戰，維護航運市場健康發展。
　　歐洲航線  受歐洲需求疲軟、產品滯銷等影響，11月份，我國流向歐洲的箱量同比下降了5%，12月份降幅有所擴大。雖然航運公司也采取了封存運力以應對需求減少，平均艙位利用率也較上月有所提高，達到70－80％的水平，地中海航線則在70％以上。但仍未能阻止運價下跌勢頭，在短短的3 個月內，歐洲線運價已跌了36%。大部分航運公司期待，在中國農歷春節前，像往年一樣能出現一波出貨小高峰。
　　12月26日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數分別為955點，較上月下降17.7%。
　　北美航線  近期各項經濟數據表明，美國經濟仍在惡化之中，前11個月我國流向美國箱量同比減少6%。由于需求減少，美西、美東線運價繼續下跌，尤其是美西線運價下降顯著。由于亞洲輸美集裝箱經美國西海岸陸運到東海岸成本較高，貨主更樂意選擇經巴拿馬運河至美東港口，所以美東線下跌幅度相對小些。12月26日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為1061點、1329點，均較上月下降2%。
　　日本航線  傳統旺季漸去，貨量開始逐漸下降。船公司為了爭奪貨源、保證艙位，紛紛下調市場運價。12月底，上海口岸至日本航線的平均艙位率已降到60％以下。11月26日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為709點，較上月下降2.7%。
　　日前，著名海運咨詢機構Clarkson表示，盡管受全球經濟危機侵擾，2009年集裝箱運輸量仍將呈現增長。但他們同時警告稱，由于明年將有大量運力交付，集裝箱船租價恐仍面臨深跌壓力。
　　庫存減少需求升溫  沿海運價觸底反彈
　　2008年12月31日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1277點，較上月上漲8.1%，同比下降49.6%。
　　經過近半年的單邊下跌，沿海運價指數終于觸底反彈，12月10日見底1147點后，連續3個星期反彈，上漲了11.3%，雖然反彈高度不是很高，運價還未站上成本線以上，但給“嚴寒”的沿海運輸市場帶來了一絲希望。經過近幾個月的煤炭高庫存消化，煤炭中轉港、接卸港庫存均明顯下降，秦皇島港煤炭庫存已降到500-600萬噸區域，華東沿海主要電廠庫存也從高位回落，正接近正常水平。節日來臨電煤需要及時補充，煤炭需求較前期有所升溫，是推動本輪反彈的主要因素。當前的運價上升，僅僅是觸底反彈而已，因推動沿海運價的主要因素——煤炭需求，仍未得到實質性好轉，12月份沿海港口煤炭發運量仍呈現負增長。沿海運價指數從6月的2886點到現在已暴跌了六成，超低運價已不能維持船公司的正常經營運轉，市場需要合理修復。反彈能否延續，還看農歷春節前煤炭需求能否繼續升溫。12月底，2009年全國煤炭產運需銜接會落下帷幕，五大電力集團沒簽一單退出，說明2009年煤炭需求仍不太理想，沿海運輸市場依然不太樂觀。12月份糧食、礦石等沿海運價漲跌互現。12月31日，上交所發布的金屬礦石、糧食運價指數分別報收于1263點、750點，較上月分別微跌2.2%和上漲4.3%。

12月31日，秦皇島到廣州煤炭運價報收為41元／噸，較上月上漲4元／噸；秦皇島、天津到上海運價均為37元／噸，分別較上月上漲8元／噸、7元／噸。 　　“中國信心”
　　航運業生機重現的原動力
　　□  郭其順
　　不平凡的2008年已揮手而別。雖然次貸危機引發的國際金融大海嘯對各行各業的沖擊相當猛烈，但對航運業人士而言，2008年航運市場的波濤起伏則顯得更為刻骨銘心。
　　在2008年，隨著國際金融大海嘯愈演愈烈，導致國際航運市場重要風向標之一的BDI指數從上半年的11793點歷史最高點，急速下跌至下半年的663點的歷史低點，在半年的時間內，跌幅高達94.4%，堪稱國際海運史上空前絕后的慘烈跌幅。與此同時，由于中國經濟融入國際經濟的程度日趨密切，2008年國內航運市場同樣也演繹了一場從巔峰跌至谷底的驚濤駭浪過程。去年上半年，上海航運交易所發布的“中國沿海（散貨）綜合運價指數”在6月4日創下2889.92點的歷史新高，當日的“中國沿海煤炭運價指數”也沖上3796.86點的歷史巔峰。而到下半年，國際航運市場的蕭條低迷行情也迅速波及到中國航運市場，12月10日和12月17日，“中國沿海(散貨)綜合運價指數”和“中國沿海煤炭運價指數”分別創1146.68點和1263.72點的當年新低。
　　“山雨欲來風滿樓，黑云壓城城欲催”。2009年面對航運市場如此低迷蕭條的局勢，未來航運市場前景和出路究竟在何方，頓成縈繞在航運業人士心頭揮之不去的陰霾。
　　改革開放30年來，我國在從計劃經濟向市場經濟以及與國際市場接軌的大歷練中鑄造出“中國因素”。隨著中國政府在金融危機爆發后迅即出臺第一批宏觀調控措施后，新近又繼續出臺第二批宏觀調控措施，將使“中國因素”升華為推動中國經濟和航運市場的“中國信心”。正如溫家寶總理所言，“領導人對國家有信心，企業對經營投資有信心，個人對消費有信心，華僑華人對祖國有信心”。
　　是的，在危機面前，信心比黃金更重要。中國五千年文明之所以延綿不斷，就是因為中華民族在歷次大災大難面前所表現出的萬眾一心、眾志成城的信心和勇氣。人們有理由相信，隨著中國宏觀調控措施逐步落實，隨著時間傳遞效應逐步顯現，方興未艾的中國經濟將繼續引領國際和國內航運市場逐步復蘇。
　　撼山易，撼中國人民和平崛起的信心難。在金融危機橫行之際，“中國信心”不但是中華民族劈波斬浪的精神脊梁，還將是航運業生機重現的原動力。