供給過剩是經(jīng)濟周期中的常態(tài)。市場經(jīng)濟的生產(chǎn)和消費并不能對稱發(fā)展，我國自改革開放以來經(jīng)歷了五次經(jīng)濟周期，也出現(xiàn)過嚴重的產(chǎn)能過剩，其暴露均由外部金融危機因素觸發(fā)，根源在于爆發(fā)前有過持續(xù)的固定資產(chǎn)投資高膨脹，目前正處于第二次產(chǎn)能過剩，不單是消費品，而且可能蔓延到生產(chǎn)資料。

　　交通行業(yè)承擔了經(jīng)濟發(fā)展中的“主動性過剩”。作為古老的公眾服務(wù)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通行業(yè)承擔了經(jīng)濟發(fā)展的先鋒和帶動作用，減少國民經(jīng)濟運行的摩擦成本。而且交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是國家固定資產(chǎn)投資的重要內(nèi)容，在經(jīng)濟下降時，政府通常會啟動或加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資來拉動內(nèi)需，刺激經(jīng)濟增長。根據(jù)目前規(guī)劃，明后年又將是交通行業(yè)的產(chǎn)能集中釋放期。

　　交通行業(yè)增長的驅(qū)動因素已然弱化。其中基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)增長驅(qū)動主要是外生性的，地理壟斷是其優(yōu)勢也易造成“坐地收錢”惰性，穩(wěn)定性正受到“主動性過剩”沖擊。而國內(nèi)“運營商模式”尚未成型，如港口的“全球碼頭運營商”，機場的“管理集團”，它們能向外輸出資本、技術(shù)、人才和管理能力等。

　　港口：公司增長驅(qū)動因素主要是外貿(mào)，加入WTO，集裝箱化率提高，泊位緊張。目前外需發(fā)生變化，泊位供給已迅速增加。

　　機場：公司增長驅(qū)動因素主要是航空景氣和資源瓶頸。目前已經(jīng)進入了寒冬，盡管遠景有消費概念的“航空城”，非航業(yè)務(wù)比重仍然較小。

　　公路：路網(wǎng)分流是多數(shù)公司未來擔憂的重要因素。計重收費邊際效益已遞減，好路段稀缺，收費輿論壓力非常大，鐵路興起也產(chǎn)生影響。

　　鐵路：行業(yè)建設(shè)并不能給地域經(jīng)營公司帶來收益，公司相對獨立性較弱。

　　航運：增長驅(qū)動因素是全球化進程和國際分工。金融危機和貿(mào)易保護主義可能抬頭，危機中未見大量拆船，走勢難以有根本性的變化。

　　航空：經(jīng)濟波動，高鐵項目，人民幣可能貶值等，景氣難以樂觀。

　　給予交通行業(yè)整體評級為“中性”，下調(diào)機場、公路和鐵路評級為“中性”。

　　超額收益將來自于事件推動下的估值短期波動。交通行業(yè)在某種程度上具有公益性，政府往往充當“救火隊”，采取注資、補貼和推動重組等手段來改善企業(yè)經(jīng)營。短期看好“撐不住的行業(yè)”或者β值較高行業(yè)(航空和航運)估值波動，但僅是交易性的機會，必須控制好安全邊際。在基本面上相對看好與內(nèi)需相關(guān)的機場、鐵路和公路的穩(wěn)定性。