一、同樣是寒冬來到了，反應靈敏行動快者的損失要遠比反應遲鈍猶豫不決者少 　　目前已入集裝箱班輪業的寒冬期，沒有人再硬說還待觀望觀望，至多是樂觀者把寒冬期講得短一些，悲觀者把寒冬期講得長一些。一些班輪公司從換船、并線、撤線、退租，進行到延期接船(訂造的船)、撤單(訂造的船)、閑置船舶、拆船報廢，再說寒冬還未到，實在講不過去了。在前一段集裝箱班輪業的黃金時代中，做得最出色的最典型的是中型集裝箱班輪公司中的佼佼者━萬海，它先以優質服務用小箱位船在亞洲區域內做短線與中線，做得很成功，尤在04至07年期間發展得很快，它從經營短線、支線、發展到中線、南北線，它不但是亞洲地區規模最大、航次最密集、服務網絡最完整的亞洲區間航商，而且還闖入太平洋航線抵美西，又跨印度洋抵歐洲，并有遠征至美東的氣勢，這意味著它進入了大班輪公司行列中的尾部，近幾年來其名次一直在全球前20名之邊緣進進出出，一個中小型班輪公司靠自己摸爬滾打能擠入大班輪公司之林，筆者為之喝彩!可是2008年危運來了，八月下旬媒體傳出萬海將它08年初接收的4條6000箱王牌船(以2.86億美元(每艘7150萬美元)賣給了10家銀行與金融機構的聯合體，當日又租回經營，辛苦了多年好不容易掙點錢與融點資造了四條6000箱大船，半年多后又要賣了，對于一個中型班輪公司來講，當時看來是極痛心之舉，現在看來是智慧之舉，如果當時不賣掉這批船，4個月后就不值錢了，說不定當時的現金流就斷了，如果沒有大銀行出來支撐，或者要涉及到破產或不破產的事了!在銀行也可能處在自身難保的境況下，要找到一家銀行出來支撐的希望甚少，除非是國家銀行受政府與議會的指使為本國利益才敢出來支撐。
　　二、從萬海這件事上反映出什么?
　　1)　　常人難躲開這次寒冬　像這樣精明、謹慎的公司也難躲得開這次寒冬，可見一般常人是難躲開的，當然事后諸葛良是人人會做的。
　　2)　　反應靈敏行動快者的損失要遠比反應遲鈍猶豫不決快者少　同樣是寒冬來到了，反應靈敏行動快者的損失要遠比反應遲鈍猶豫不決快者少。如果萬海當時不賣船，4個月后的今天，不是打幾個折才能賣掉的問題，目前二手船市場現在幾乎陷于停頓，接下來是給封存的船找個錨地也難了!上段筆者為萬海奮力拼搏踏進全球前20名而喝彩，這段卻為萬海躲開一劫而驚嘆：“好險哪!”，至于萬海賣船半年后現金流能否挨換得過氣來?則屬另一碼事，至少當時不賣船，更會短命。同理，大型集裝箱班輪公司尤其是擁有眾多大箱位船者行動要愈快愈好，講句倒霉的話，如果行動不快，連大箱位船拋一個錨的安全泊位也找不到，到頭來無安身之地!
　　3)　　有沒有個別的先知先覺者?　上段筆者稱常人難以預料，但并非沒有個別的先知先覺者，在此可舉二例，一是李嘉城在一年多前即07年11月1日起的45天內分11次拋售其持有的二家大航運公司的股票，套現約達72億元港幣。但是買賣股票與訂造與取消訂造船舶是兩碼事，后者要復雜得多，這里舉的第二例就是長榮集團主席張榮發先生的先知先覺。筆者在二篇評論x中皆引用過張老的下述這段警世良言，并認為張老的意見應被引起重視。早在近三年前即06年2月張老在接受勞氏航運報訪問時表示：“集裝箱班輪業或許會進入急速衰退期，蜂擁訂造配載達9000TEU至1萬TEU以上超大型集裝箱船的船公司，可能會面臨危機局面。其中不排除名聲顯赫的船公司在不明朗的經濟周期波動下，會因過度擴展而陷入財政危機，甚至面臨破產或倒閉�！�
　　4)　　中型班輪公司攀高墻的時機　作為事后諸葛亮者都明白，中型班輪公司宜在高峰期間積儲財力，過了這次低谷之后與下次高峰之前買船搞擴展。然而低谷后那有錢來買船，銀行沒見到大盈大利的好勢頭，一般是不敢放貸的，人稱下雨了，銀行不但不會借傘給你，而且還要討回過去借給你的傘;除非外界有多行業的大財團的支持，或本身就是大財團中的一員，或有又強又富又有杈的政府來支持，加上企業內部有一班子意志堅決的精英，才會在低谷中沖出來進入大班輪公司的行列。當高峰來了，有了大盈，人稱出了太陽，銀行才會借傘給你，甚至主動借傘給你，如果此時按兵不動，似乎機不再來，一般常人就耐不住了。但是長榮的張老確有這個耐力，其中的“力”乃是他的實力+經驗+堅持三者之和也。筆者在07年6月在“班輪公司緣何笑看運力過剩?”一文中x稱道：“長榮是有殷實家底的，還有時間觀望，不沖在最前面也能存活，僅僅是名望上下降一點，它的殷實家底可以使它再度過一個冬天，當開年春天來到時，戰場上的競爭者就會少去一批，幸存下來的也沒有多大的戰斗力了，該輪到它來打掃戰場了。又道：“長榮深受上次低谷之苦，牢記教訓，不爭名次，不搞兼并收購，穩扎穩打，表現最為穩重，迄今也沒有6000TEU以上的大船。它從01年2月全球排名第2位、135艘、33.8萬TEU，至04年6月全球排名第3位、157艘、45.8萬TEU，再至06年3月全球排名4位、159艘、50.2萬TEU�！�。最有耐人尋味的是高峰時張老手下的高官們也實在耐不住了，于是就紛紛傳出長榮也要訂造或融資期租萬箱船與在浙江合作建立造萬箱船的船塢的消息，但條件是萬箱船的造價要低，或租金要低與租期要短至五年，這些條件下要造或要租萬箱船，實際上是辦不到的事，所以長榮至今一個包袱也沒背上，使業內人士不得不欽佩張老有如此堅定與持久的對內與對外的耐力。
　　三、把大箱位船用上去是當前大集裝箱班輪公司渡過寒冬的策略之一
　　在同一航線上，二條3500箱位船的運營成本當然比一條7000箱位船大得多，所以寧愿閑置二條小箱位船而盡可能使一條大箱位船可繼續在線上營運。
　　今年3月排名于全球集裝箱班輪業的龍頭老大、老二、老三的馬士基、地中海運、達飛聯手推出了一臺大型VSA的大戲，其中的要點是將8000箱大箱位船推上線。它們以新3條跨太平洋航線替代老4條跨太平洋航線至美西的航線。即削減了一條航線，從艘數上講，少了5艘船，從運力上講，減不了多少，因為部分4000箱船被8000箱船替代了，但無淪如何，二艘4000箱船的成本之和總是大于一艘8000箱船。
　今年11月底老大馬士基與老三達飛又聯手推出了另一臺大型VSA的大戲x(詳見注釋)，其中的要點仍是將7000箱大箱位船推上線。為了將大船推上線，它們打破常規通過蘇伊士運河抵達美東，而寧愿往返多走3天的航程。 
　　大箱位船的缺點是可克服的　大箱位船限于其尺度不是所有港口都能進入，沒有這么多貨箱可喂飽它，可蓋復的港口少了會影響箱量的增加�？墒巧鲜龆�個大型VSA也考慮到了這些困難，但是可以克服的。一是上述的VSA有多家大公司合起來的箱量，每家大公司可能用撤下一條或多條重復航線的箱量來喂飽大箱位船，所以大箱位船是可喂飽的。二是大型VSA所以稱為大型，不光是用了大箱位船，而且還有重復的大箱位船的航線，例如上述第一個大型VSA，從中國出發至美西即有二條航線，正因為有二條航線，每一條線各掛靠中國3個港口，二條線可掛6個中國港口，即蓋復了中國主要的港口，也可掛5個中國主要港口，其中一個箱量大的港口可每周掛靠2次。三是大箱位船限于其尺度不是所有港口都能進入的問題，實踐說明了中國與美西主要港口的條件完全能安排8000箱位船的出入。
　　今年11月底提出第二個大型VSA又打破了世人與業內人士現存認識中的“美東港口進不了大型箱位船”。因為美東進出口的箱量多集中在紐約港，且美國進出口箱量比約為2.5：1，如紐約港作為第一掛港能容納7000箱船，則其他幾個美東中型港口可容納1/2－3/4載的7000箱船是沒有問題的。事實上美東的查爾斯頓港早在07年1月底至2月初僅僅10天之內已有3艘MSC的設計尺度為長304米、寬40米、水線上高度為48米、滿載吃水為14.5米的6732TEU型船進進出出，但實際載箱約為5000箱與實際吃水為13.4米。
　　目前，紐約港的航道水深約為50英尺/15.24米，船舶進口時第一座Verrazano大橋下凈空高度為60米，第二座Bayonne大橋下的凈空高度為46米。以COSC O N5艘7455箱型船為例，其龍骨至桅頂的高度為64.8m，滿載吃水為14.5米。幾乎所有集裝箱船都難能滿艙裝載，估計從中國開航時7455箱型船能裝至6850箱即92%滿艙率已經了不起了，故照常理吃水約少于14.5米的船只在水深上進入紐約港是可行的，紐約港第一座大橋下的凈空高度足足有余而可安全通過，唯一的困難是7455箱型船的高度不能通過第二座大橋而不能靠泊Elizabeth碼頭，但在第一座與第二座之間有一Global碼頭，COSC O N的船曾在80與90年代間是在此處靠泊的。除紐約港外，在美東的深水港口還有諾�？伺c巴爾的摩，其航道水深幾與紐約港相近，約為50英尺/15.24米，且無橋梁攔路。筆者估計當馬士基與達飛用6400箱船進出美東港口約半年后，將會發現用7000~7500箱船也是可以進出美東主要港口的。
　　注釋：
　　x06-09-05出版　“馬斯基的巨型坦克即將駛入集裝箱戰”航交公報，06年第36期。
　　x07-06-05　“班輪公司緣何笑看運力過剩?”航交公報，07年第22期。
　　x今年11月底馬士基與達飛聯手推出了另一臺大型VSA的具體內容
　　1)　　明年5月份開辟兩條遠東/美東航線，一條是通過蘇伊士運河的充分發揮大箱位船的規模效應與發揮鐘擺航線優勢的航線，另一條是通過巴拿馬運河的常規航線。
　　2)其中通過蘇伊士運河的航線，即原馬士基的TP3+TP9的一部份，實質上它是以遠東/中國為中線的鐘擺航線，鐘擺航線的東端是美西的北部港口，西端是美東的北部港口。采用13條6400箱船，其中7條屬馬士基，6條屬達飛。因明年五月才實施，故無需認真考證其確實的港序，其概略的港序如下：
　　東行：滬→釜山→西雅圖→溫哥華
　　西行：港←滬←煙←釜山←溫哥華
　　東行：紐華克←諾�？恕�蘇伊士←新加坡←港
　　西行：紐華克→蘇伊士→新加坡→港→煙→滬
　　3)　　其中通過巴拿馬運河的航線稱TP10，它是常規的遠東/美東航線。采用8條4300箱船，其中4條屬馬士基，4條屬達飛。其概的略的港序：甬、滬、青、釜山、巴爾博亞、薩凡納、紐華克、邁阿密、巴爾博亞、甬、滬、青。
　　4)　　原馬士基三條跨太平洋航線TP6、TP7、TP9由于受上述二線的影響，屆時將對各自的掛港與港序稍作一些局部調整。
　�。ū疚牟糠植糠终�自航務周刊　作者：劉有鐘）