對中轉量的追逐，加劇了亞洲港口之間的競爭。但是，如果吞吐量的增加只能帶來集裝箱港口排行榜上名次的提升而不能帶來利潤，甚至帶來虧損，那又有什么意義呢？
港口熱衷中轉 亞洲許多港口都有很嚴重的“吞吐量情結”。
吞吐量的概念其實有其不合理的一面。比如蘇州的一只集裝箱，如果用集卡從公路運到上海港出口，計算為1箱吞吐量，但是如果在張家港港裝上支線船，再運到上海港出口，那么在上海港就可計算為2箱吞吐量。港口與港口之間由于先天與后天條件的差異，中轉箱比重就有很大的差異，因此用吞吐量排名來評價一個港口的規模、業績和競爭力，其實并不合理。比如新加坡港90%以上是中轉貨，上海港也達到40%。如果以一年內進出口“自然箱”來計算，那么這兩個港口也許就算不上全球最繁忙的港口。不少港口為此而不擇手段、不計經濟效益，比如由政府買單，出臺種種優惠措施，挖鄰港的客戶與貨源等。
中轉在許多方面對碼頭操作來說是一杯“毒酒”，它不像腹地貨物那樣有利可圖。中轉貨物可以比腹地貨物更迅速和更不費力地卸下來再運走，但它使年底的吞吐量數字看起來更漂亮光鮮。中轉產生了動力，而且對于一些港口而言，中轉就是他們存在的理由。在某些情況下，它還可以提供與那些當地托運人的額外連接，這些承運人靠自己是無法吸引干線母船直接掛靠的。 
德魯里航運顧問公司的一份研究報告說：“處理中轉貨物通常不像處理當地進出口貨物那樣有利可圖，因為中轉貨物選擇中轉港口更加自由，所以中轉市場競爭更激烈，因而港口費率往往更具競爭力。另外，中轉對班輪公司而言是一項真正的成本，而對于腹地貨物，經�？梢詫⒊杀荆�集裝箱碼頭處理費）轉嫁給托運人。許多港口當局追求中轉貨物，因為它確實提高了知名度（以及在港口排行榜中地位的提升），而且還因為它有助于加強港口作為一個樞紐和節點的作用，因此它也有助于確保港口在市場上的整體作用。”
某些港口傾向于中轉有一個很簡單的原因，因為他們幾乎沒有任何當地進出口貨物，新加坡港就是最典型的例子。這個島國只有450萬人口，只有很少的腹地貨物，所以它借助于扼遠東/歐洲貿易通道咽喉的區位優勢，并用生產效率來吸引船公司將它作為中轉樞紐，它成功了，港口已逐步達到了一定可承運量。據預測，到2013年新加坡港將有能力中轉近5000萬TEU。
釜山港和高雄港轉向中轉是在他們的出口量開始下降之后。迪拜港的地位是隨著遠東/歐洲貿易的蓬勃發展以及中東城市的成長而上升的。因為印度海洋貿易增長，卻沒有可以服務大型船舶的港口，科倫坡港因此而成為連接印度的中轉港。所有這些港口的成功是依仗強勢政府的支持。
中轉的另一點好處是它有助于引進那些希望在一個港口同時做腹地貨物和中轉貨物的船公司，而且那些高效率處理腹地貨物的港口能夠更好地處理中轉貨。也就是說，如果一個港口的船舶在港時間很短，又有良好的連通性、有競爭性的費率，并且有良好的區位優勢，那么這個港口就可以追求中轉量。
事實上，中轉港口往往是由國家扶持的，無論對或錯，他們都被看作是經濟發展的引擎。這意味著和貿易相聯系的工作往往比碼頭上的工作可以獲得更多的盈利。無論如何，對中轉量的追求在一定程度上反映了港口的吞吐量情結，尤其是亞洲港口。
中轉存在的問題
中轉貨量需求很容易轉移，而一旦轉移到其他港口，就會造成原來港口吞吐量的大幅縮水。船公司不會被迫離開主干航線而迎合港口成為直接掛靠港的愿望。近幾年，釜山港遇到了麻煩。釜山港試圖利用其位于中日之間的區位優勢成為東北亞地區的中轉樞紐，在日本方面它取得了一些成功，但是正在打一場失去中國中轉權的戰役。由于中國港口發展迅速，尤其是由于越來越多的船公司在環渤海港口開辟主干航線，而避免在釜山港中轉的需要，所以釜山港陷入了困境。釜山港投入大量資金追逐中國中轉貨物，但越來越多的貨物直接在中國港口處理，因而投資已經遠遠超出了需求。
馬士基轉移到PTP港，是因為成本較低，而且還因為它沒有從新加坡國際港務集團（PSA）得到最好的服務。PSA 隨后作出回應，提供更多的靈活性以及通過碼頭營運商來控制航運公司。也有報道說PSA 給掛靠新加坡港而不掛靠PTP港的支線船公司提供了優惠。 
除了單純的競爭，新加坡港還面臨著一些挑戰。一旦越南港口發展達到一定水平，可以處理大型直接掛靠業務，就有可能減少越南貨物從新加坡港中轉的需要。新加坡港與PTP 港（其中也包括巴生港）爭取貨物中轉不過是許多現有的或發展中的競爭對手互相攀比的眾多案例之一。
追求吞吐量還是利潤
事實上，對碼頭來說，中轉貨物毫無疑問比出口貿易貨物的利潤低。 例如，在新加坡港每個中轉箱約120美元－130美元。由于集裝箱操作了兩次，所以每次操作約60美元－65美元。而進口1只箱是100美元。在科倫坡港，操作兩次需70美元，即每操作一次35美元。
然而，香港港是眾多中轉港口中利潤率最高的一個。香港碼頭營運商使用自己計算吞吐量的方法，因為其不是很關心吞吐量的排名，更關心在良好的利潤水平上高效率地提供優質的服務。大部分的風險分攤給了私營營運商，但因此而沒有最低門檻，沒有運量激勵，沒有定價管制，沒有競爭政策，香港碼頭營運商一直明顯地獲取高額利潤。由于內地港口競爭的出現，近幾年來香港碼頭的回報率開始下降，但仍然很高。釜山港則與此相反，釜山港在達到最低的集裝箱量之后有一個利潤分享機制，向釜山新港轉移貨物使得碼頭營運商抱怨費率太低。
是追求吞吐量還是追求利潤？不同的選擇決定了不同的資本回報率。
近年來一個嚴重影響中轉的因素是世界最大的航運公司馬士基。再以新加坡港和釜山港為例。2000年，馬士基將其所有掛靠新加坡港的航線，轉移至向北僅幾海里之外的馬來西亞南端的丹戎帕拉帕斯（PTP）港。2007年年底，馬士基將其所有在釜山的老北港掛靠十年之久的航線遷移至距西面幾海里的新港碼頭。
這與本世紀初馬士基由長灘港移至洛杉磯港所產生的短期效應相似。在PTP港的案例中，馬士基通過改變中轉港使這個馬來西亞港口迅速崛起，而使新加坡港2001年一下丟失近200萬TEU吞吐量，把超越香港港的時間表推遲了4年，直到2005年才成為世界第一大集裝箱港。現在，馬士基在釜山新港似乎在重演歷史。PTP港模式是基于純中轉。PTP港在2007年處理了547萬TEU，比2006年增長14.6 ％，但其中95 ％是中轉箱。據PTP港官員稱，他們正在努力將中轉份額降低至85 ％左右。這樣，PTP港就成為亞洲主要港口中正在努力減少對中轉量依賴性的少數幾個港口之一。
PTP港的官員說，他們不再采取降低中轉費率的手段從新加坡港吸引中轉貨物，而是依靠不擁堵的碼頭和與碼頭相鄰的自由貿易區日益增長的貨運量。PTP港發現低成本策略在長期來看是不可取的，這表明該港在逐步拋棄原來的吞吐量情結。
但比這些地方沖突更重要的是，特大型船舶的出廠，很可能產生航線區域之間或大陸之間的港口競相成為中轉港的競爭。比如馬士基集團正在研究全球最多4個供其E級船只掛靠的港口。因此，這很可能意味著除了深圳和上海，承運商還將日益期待大型中轉樞紐來接納其最新、最大的船舶。  
盡管這樣，有關中轉的事還是不斷出現在某些地方。如果一個港口失去了本地貨運量，它就會去其它地方尋求貨源。如果說做中轉港會出現“一夜暴富”或一夜之間流失數百萬TEU的神話，那么做腹地型港口將處在最好的位置。腹地型港口有著穩定的后方，10年以后將成為成功港口，特別是中國的一些港口。
PTP港 和中國青島港的對比很有意思。2001年，青島港吞吐量為264萬TEU，列名世界第19位，比第26位的PTP港（205萬TEU）高出29%。2007年，列名第10位的青島港處理946萬TEU，高出第18位的PTP港73 ％以上，且大多數是腹地貨物。誰處于更有利的地位呢？  
除了軸輻式中轉以外，另一個值得注意的趨勢是中繼式中轉，即貨物從一艘干線船上卸到一個有航線重疊的主要港口然后轉到另一艘干線船上。
港口效率和效益更加重要
對于托運人而言，每件商品和港口有關的費用是很小的一部分，托運人更關心連通性、可靠性和成本。對于他們而言，港口處理能力過剩和港口之間激烈的競爭是一件好事，他們需要港口的可選擇性和一流的服務質量。   
對中轉量的追逐加劇了碼頭之間的競爭，促使碼頭費率下降并增加了碼頭經營商的壓力。碼頭營運商，如同航運公司一樣，需要比以往任何時候都更準確地知道什么貨物能給他們帶來實際利潤。事實上，吞吐量高當然很好，但它只是達到目標的一種手段。
如果說衡量一個集裝箱“大港”的指標是這個港口的集裝箱吞吐量，那么衡量一個集裝箱“強港”的指標則至少應該包括集裝箱港口的規模、效率和效益三個方面。因此，以吞吐量作為集裝箱港排名的依據實在沒有多大的意義。以效率和效益為基礎的排名更有實用價值，更有效。認為新加坡港是世界上最大的集裝箱港口的思想，只存在于數量的計算方式的不同。
因此，我們應該更加關注碼頭的效率和效益分析。集裝箱碼頭的效率是一座碼頭能否使其顧客（主要是船公司、貨主和貨運代理商）滿意的重要條件。主要包括：岸邊吊機的臺時效率、平均每米岸線每年處理量、平均每個集裝箱的通關時間以及碼頭是否實行7×24工作制（每周7天、每天24小時）等。歐洲和北美國家的港口最關注的核心效率指標是平均每米碼頭岸線每年完成的吞吐量（TEU/米），并每年據此出臺碼頭效率排行榜。
集裝箱碼頭的效益是衡量一座碼頭能否使投資方（股東）、員工、地方、社會滿意的重要指標。其中又分為直接效益和間接效益兩個方面。直接效益主要包括每米岸線（或每TEU處理量）營業收入、凈利潤、年產出額和盈利能力等。間接效益主要包括港口直接與間接就業崗位以及對能源與環境的影響評價等。歐洲和北美國家的港口最關心的不是每年的港口集裝箱吞吐量排行榜，而是每年公布的碼頭效率排行榜和碼頭效益排行榜。也就是說歐洲和北美國家的港口最關注的核心效益指標是平均每美元投資每年帶來的利潤（美元），并每年據此出臺碼頭效益排行榜。