隨著全球經濟一體化，港口作為國際貿易得以實現的重要保證，其作用和地位也日益凸顯。而國外對于港口群協調建設的大膽嘗試，為我國的港口建設提供了寶貴的經驗。 
紐約—新澤西港口群
美國紐約/新澤西港口群位于哈德遜河入�？�，是北美東海沿岸最大的港口群，每年處理貨物2500萬噸。其中包括集裝箱450萬噸，是北美重要的海運集散中心。紐約/新澤西港口群競合模式的主要特點是共同組建港務局，統一管理與規劃。管轄的職責主要有以下幾個方面：
港口碼頭建設與維護。近幾年來紐約/新澤西港口群斥資87億美元用于提升港口基礎設施的建設和翻新，其首個重點項目是浚深港口航道，以接納船型更大、吃水更深的船舶。 
兩港信息系統建設。1986年啟用“信息港”成為世界上第一個高科技企業園區和通訊中心；2001年建成了“實時貨運信息系統”為碼頭公司、船公司、海關、海岸警衛隊提供港口貨運情況的第一手資料。 
港口安全。成立了隸屬于港務局的警察機關，現在有1600名警務人員，保護港區內所有基礎設施的安全，以及火災、船舶碰撞事件、貨物運輸、公民的人身安全等。 
港口區域內的經濟建設。為了促進港口貿易主持建造了著名的世界貿易中心，吸引了眾多私營和國營企業聚集在此發展國際貿易業務，紐約雙塔也一度成為貿易中心乃至紐約市的地標。港口群建設是通過銷售債券的方式集資，不依賴于政府的預算，也不對地區納稅人增加負擔。港務局沒有股東也沒有征稅權，其收入主要是債券的銷售和運輸設施中征收的使用費和租金，所有的收入扣除折舊、貨款、公債的本息，以及其他開支后都歸港務局所有，用于港口發展或興辦公共福利事業，收入也不必交納給政府，呈現出自主經營自負盈虧的特點。 
歐洲海港組織
歐盟現有大小海港1200多個，分別屬于20個海洋國家。年處理貨物約35億噸，幾乎承攬歐盟與第二世界國家貿易的90％，以及共同體內部交通運輸的30％左右份額，運送旅客3.5億人次，約占歐洲人口的70％。顯然海港對于歐盟的國際貿易及內貿市場起到舉足輕重的作用。隨著世界制造業向發展中國家轉移，歐洲與世界各國貿易量逐年上升，海港對于歐盟經濟的作用也日益增強，且原歐共體制定的運輸政策已不能及時、完全地反映各個港口和歐盟整個區域的港口利益，于是歐盟于1993年成立歐洲海港組織(ESPO)，來協調管理整個歐洲地區的海港。 
ESPO成員主要由歐盟各海港的港務局、港口行政部門，以及港口協會組成，并對少數歐洲自由貿易區內非歐盟國家開放。其成員通過委派代表在全體集會上提出自己的觀點和意見，并最終達成一致來為港口的利益服務，同時也為歐盟、歐洲共同市場和整體運輸政策的發展服務。ESPO的任務是影響歐盟的公開政策的制定，從而建立一個安全、有效，并且可持續發展的歐洲港口體系。 
ESPO模式的主要特點： 不直接參與歐洲各個海港的發展、建設，以及日常運營業務，反而強調了港口的自主經營的法律地位，來確保港口之間的自由競爭力；通過議會的形式來協調各個港口之間的利益；用法律的形式來確保歐洲海港群總體利益，其政策包括多式聯運、近洋運輸、海運安全、環境等方面；為港口的特定項目提供技術咨詢及資金支持；主持特殊項目的研究，統計歐洲港口的各項數據。 
東京灣港口群
日本東京灣港口群占有極好的地理位置，有三浦、房總兩個半島合抱，形成了袋狀海灣。袋狀口寬僅為8公里，袋狀長徑深內陸8公里，因而造就了深水浪小的優良港灣環境。沿東京灣兩翼延伸，首尾相連175公里，港口密布，工廠林立，形成了日本最大的港口工業區城市群，在世界上首屈一指。日本東京灣港口群的主要特點如下： 
運輸省協調港口群發展，港口管理權下放給地方港口機構。由于日本是個島國，且地域狹小，使得日本不得不進口幾乎所有的原材料，然后再將成品出口到世界各地。港口的發展與運營不僅僅關系港口自身或是地方政府利益，而且關乎國家經濟存亡之關鍵。因此港口管理機構在擁有港口基本管理權外，運輸省掌握了港口群規劃協調的最終權力，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。 
內聯外爭。東京灣港口在運輸省的協調下，錯位發展、攬貨、整體宣傳，以提高整體知名度，從而同國外港口相抗衡。為了控制日本主要大港之間在價格上的自由競爭，緩解港口之間的競爭壓力，1985年運輸省同船東協會商定后，規定在東京、川崎、橫濱、名古屋、大分、神戶、門司、北九州的入港費和岸壁使用費采取統一的標準。這一政策的出臺使得日本港口將對內的競爭轉向對外的競爭。 
2004年7月，日本政府為了同釜山港和高雄港爭奪中轉貨源，決定大幅降低港口收費，并簡化繁復的商船進港手續。從而重振東京灣、阪神和伊勢灣三大港口群的轉運功能，并指定這3個港口群為超級樞紐港灣，集中投資建設。 
分工明確。港口建設與定位同臨港工業相聯系，從而達到港口群內各個港口的錯位發展，避免港口間的過度競爭。根據臨港工業帶的布局，港口定位和發展也有所不同。東京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭，主要負擔著東京產業活動和居民生活必須的物資流通，包括小麥、水產品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關的必需品。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業原料和糧食，出口工業制成品。而千葉則進口以石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。
國外港口群的長處
統一協調。由于港口為了提高自身的競爭地位，盲目地投資建設、壓低費率，從而搶奪臨近港口的貨源。這么做不僅對港口自身無利可圖，同時也消耗了港口群內的資源，不利于港口的整體發展。國外政府早已意識到，港口之間唯有合作才是持續發展的硬道理。無論是紐約/新澤西港務局、歐洲海港組織還是日本的運輸省，對于港口群的管理和建設都發揮著至關重要的作用，緩解港口之間的競爭關系，協調港口發展方向，同時出臺了相應的政策輔佐協調。比如：紐約/新澤西港務局對港口的建設和發展有直接的管理權力；歐洲海港組織制定法律條款來統一各個港口安全、環境、服務的標準，并且用議會的方式協調各個港口建設和發展方向；日本運輸省對各個港口的建設規劃保持最終的決定權。
廣泛合作。港口群內各個港口的合作除了統一規劃、分工定位外，還體現在共同制定環境保護條例，維護共同水域的生態環境；共同組建數據平臺，交流先進經驗；共同攬貨，整體宣傳，提高港口群整體知名度，形成區域品牌。
港口群規劃的新思路。政府對港口群的規劃除了傳統的分工思路外，還可以將港口的發展同臨港工業相結合，以港口的對外運輸作用便利工業的進出口業務，以工業的繁榮帶動還可以將港口的發展同臨港工業相結合，同時工業的錯位發展深化港口群分工。港口群的規劃還要同國家交通運輸相結合，充分發揮港口集疏運功能，推動多式聯運，以及內河轉運。隨著港口群內各個港口合作的深化，有必要完善港口之間的公路、鐵路、橋梁，以及隧道等公共設施的建設，輔助港口間合作政策的實施。 
確保港口運營的自主性。政府在對影響港口群整體利益的方面進行干涉，還要保證港口運營的自主性，營造合理公平競爭的環境。港口運營的自主性可以確保港口服務的競爭力，除了費率的優勢外，優質的服務，高效的通關速度，以及EDI電子平臺的建立將成為港口間良性競爭的有力武器。