中國何時才有Freeway？
2009-1-20 16:04:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□時寒冰
與美國不同，在我國道路通行成本中，過路過橋費占相當大的比例，這部分費用不納入到燃油稅中，等于我們的燃油稅并非國際上通行的燃油稅，是不徹底的燃油稅。如果不納入也可以，但必須大幅度削減收費公路。
美國用燃油稅支持的聯邦公路信托基金負擔了絕大多數州際高速公路的修建，全美9萬公里高速公路中只有8000公里收費路段。事實上，美國的高速公路的英文就是Freeway(免費公路)，如果燃油稅與密密麻麻的收費公路共存，不僅降低資源配置效率，加大區域間的物流成本，也加大了民眾的負擔。而且，我國的許多收費公路收取的費用，已經數倍于建設成本，仍然堅持收費，不還路于民。
以首都機場高速公路為例，國家審計署于2008年2月27日發布的2006年18省市收費公路建設運營管理審計公告提到：由北京市交通局利用財政資金和部分銀行貸款建設的首都機場高速公路，總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，從1993年開始收費。但在收費3年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。截至2005年年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。這一金額遠超當時投資，審計署隨后將其定性為 “不合理，但不違法違規”。
中國在全力以赴地抗擊金融危機，啟動內需，高昂的運輸成本(世行報告稱我國的運輸成本全球最高)正是加大物流成本，抑制內需的一個重要因素。在不包含公路費、過橋費的燃油稅實施后，不僅該盡快建立國內油價與國際油價接軌的規則，也應大幅度減少收費公路的數量，以最大限度地促進資源的區域配置，為拉動內需服務，使中國經濟擺脫利益集團的束縛，盡快走出金融危機的陰影。
