我國是傳統的出口大國,在金融危機之前,我國有大量的出口集裝箱源源不斷地從海上輸入歐美各國,如今這股熱流冷下來了,要等到歐美經濟復蘇后才有可能恢復以前的盛況。但是,歐美的需求如沒有幾年的修生養息是無法恢復到金融危機前的容量的,絕不是中國經濟好起來了,集裝箱班輪業就會復蘇。所以,我們認為集裝箱班輪業不是短期內能復蘇的。即使非常樂觀地預計歐美經濟將會好轉得甚快,然而因經歷這次風暴,歐美民眾的消費觀大有改變,因此歐美市場的需求總量遠不如過去,只會下降不會上升。再加上貿易保護主義的抬頭,歐美市場的需求總量絕不會在一二年內恢復至金融危機之前。正如一位市場專業人士所言:“國際海運集裝箱業取決于國際貿易量、各國特別是消費大國的社會需求、各國就業狀況和由此決定的心理預期,以及全球經濟整體的基本面。這是個傳導鏈,需要時間�！� 
　　有人會問:“難道國際貿易就只能依靠歐美國家嗎?”世界在變化,歐美國家的貿易強勢也會有變化。在金融危機發生之后,大小班輪公司紛紛移師至新興經濟地區與國家,例如東南亞的越南與中東地區。有的公司開辟集裝箱班輪短線,如美國總統輪船(APL)開辟掛靠南沙的亞洲航線,有的公司掛靠中小港口與新開發的港口。這些舉措確實能使各班輪公司減少其閑置船的數量,但是它們的箱量在數年內無論如何也彌補不了歐美航線箱量的缺口。從長遠來講,將來的國際集裝箱班輪市場不一定集中在歐美,但在數年內一時還躲不開它。
　　短期內“產業結構調整”對國際集裝箱班輪業不是利好
　　當然,我國絕不愿長期以世界工廠的地位為歐美國家供應廉價商品,從國家的各項政策與舉措及傾向來看,我國正在盡快掙脫現有的態勢,現在經常提及的“產業結構調整”、“轉型”、“減少貿易順差”都包含了此目的與意愿。從外貿角度來講,我國出口產品應由高投入、高能耗、高污染、低產出、技術含量低、低值,調整與轉型為低投入、低能耗、低污染、高產出、技術含量高、高值。
　　如果我國能又快又順利地完成“產業結構調整”、“轉型”、“減少貿易順差”,對全民來講是件長久得利的大好事。但是這對集裝箱班輪業來講短期內不是利好消息。因為出口貨物減少,箱量就相對少了,雖然運價因貨物高值而有所提高,但在裝不滿船的條件下,高值貨物集裝箱的運價仍然高不起來。如果能得到稍高一些的運費,其高出一般運費的這部分是補償承運人為高值貨物承擔較高風險而設的,故其實際運費還是低的。如果減少貿易順差,則回程箱量增加,固然能減少往返航行中的經營成本,但對解決當前的集裝箱船運力大大過剩的問題沒有多少改善。換言之,不但中國的廉價商品不會在一二年內消失,相反時間還很長,而且新興的低成本出口國如越南、印度等還正在迅猛發展出口廉價商品。
　　基于上述分析,我們認為國際集裝箱運輸的前景,要待全球經濟復蘇,尤其是歐美的經濟好轉較充分時,國際集裝箱班輪業才有根本好轉的可能,而要待其經濟好轉,并非一二年就能辦得到的事。單是中國走出金融危機的陰影,其成績再好,也不能使國際集裝箱班輪業有根本好轉。若是全球經濟遲遲不復蘇,尤其是歐美的經濟幾經波折長久好轉不過來,全球班輪公司中破產一部分后,國際集裝箱班輪業才有可能好轉。如果國際集裝箱班輪業真的發生上述生死存亡的慘劇,那么多元經營的、有強大財力背景的班輪公司就占有優勢,而經濟強國中的國有企業集團更占有優勢。