11月11日下午，因寒潮大風停航了兩天的渤海灣客滾船陸續開航。記者在煙臺港環海路客運站看到，碼頭上喧鬧異常，幾艘大型客滾船靠泊在碼頭，等待已久的旅客正排隊登船，大貨車和小轎車也一輛接一輛地開進船艙。周邊的停車場里，整整齊齊排滿了已通過安全檢測的各種車輛。
 一直以來，渤海灣客滾船安全是社會關注的焦點。這里因特殊的地理位置和復雜的氣象海況，歷來是海上事故易發區，為交通運輸部確定的“四區一線”重點監管水域之首。其間的煙臺至大連“黃金水道”更是國家“五縱七橫”公路網和“八縱八橫”鐵路網的重要組成部分，為國家海上交通命脈。大型客滾船、鐵路輪渡船往來安全與否，關系到人民群眾切身利益和經濟社會發展穩定。
 “與十年前相比，渤海灣客滾運輸的安全狀況發生了翻天覆地的變化，原來惡性競爭、管理混亂的局面得到了徹底改變，無論是船舶運力、船員素質水平，還是客滾船公司的管理，都發生了質的飛躍�！睙熍_海事局副局長張杰平接受記者采訪時感慨地說。
 在客運站候車室，記者同一些正在等船的旅客攀談起來。尹先生告訴記者，他從1995年起就經常乘坐客滾船往來煙臺和大連間，算是老旅客了。他說，現在跑的都是大型客滾船，船況好，安全方面讓人放心，服務也很人性化。有些旅客則表示，他們還推薦過周圍的親戚朋友來體驗過安全舒適的客滾船。
 記者從山東海事局了解到，經過十年的不懈努力，渤海灣客滾運輸安全形勢不斷好轉，尤其是近6年來無一船沉沒，無一人死亡，實現了由危而安的歷史性跨越。
 找準病根 對癥下藥 “安全鏈”串起防護網
 客滾船最早進入渤海灣是在1985年，其后隨著我國水上客運市場全面開放，渤海灣客滾運輸得到迅猛發展，緩解了市場需求壓力。但當時的客滾船多是進口被國外淘汰的老舊二手船，消防救生、動力性能等方面存在諸多安全隱患，成為世紀更迭前后數年間渤海灣客滾船海難事故頻發的一個重要原因。其中1999年的“11·24”海難造成282人死亡，成為人們心頭抹不去的悲慘記憶。
 痛定思痛，人類歷史上的巨大災難總是以更大的進步來補償，十年來，渤海灣客滾運輸一直在努力尋求根本性的變革。
 據調查，在1997年至2003年渤海灣發生的5起客滾船沉沒事故中，有3起是在陣風8級以上的海況下發生的；在1989年至今發生的20起客滾船事故中，有8起是車輛艙發生火災�？梢�，渤海灣客滾船海難事故頻發，與客滾船惡劣天氣出行、載運危險品的車輛瞞報上船有很大關系。
 找準病根，對癥下藥。一系列保障渤海灣客滾運輸安全的措施陸續出臺。
 2000年，交通部要求船檢部門對所有客船抗風等級進行重新核定，不允許超抗風等級航行�！暗�渤海灣海況復雜，實際風力與天氣預報有時并不相符�！睆埥芷浇榻B，為解決這一問題，煙臺海事局2004年在全國首推客滾船惡劣天氣預警制度，通過在海上設立的一條測風線和５個測風點，對海上風力進行實時監測，避免了客滾船冒險出航。目前，氣象部門已在航線上新建了4個海島氣象站，安裝了近20個霧探器，并選定兩艘往來客滾船安裝了自動氣象站，從而實現了災害性天氣不錯報、不漏報。
 交通部還從船舶運力結構方面加強了宏觀調控，2001年出臺了《老舊運輸船舶管理規定》，明確規定船齡到30年的客船類船舶必須強制報廢，并禁止渤海灣地區進口二手客滾船。該規定實施后，不符合規定的大批老舊客滾船被淘汰。2006年，山東省政府拿出4000萬元補償金，促成4艘山東籍老齡客滾船提前3年下線。交通部還出臺了《國內船舶運輸經營資質管理規定》并進行多次修訂，界定了客滾船公司的經營資質。
 截至目前，渤海灣省際客滾船公司由2000年的15家，經整合重組變為5家，客滾船總數從36艘減為19艘，平均船齡由24.7年下降到不足10年，原來占據大壁江山的“老爺船”，已被按照高標準新建的大型客滾船所取代，渤海灣客滾船運力結構得到了根本性改觀。
 為杜絕滾裝車輛隨意進出二次配貨的隱患，客滾碼頭嚴格實行了封閉管理。各方累計投資一億多元，在各客滾碼頭全部安裝了滾裝車輛大型安檢儀，取代了“問聞看摸”等原始檢查手段。記者在安檢通道看到，車輛進站前須先申報，然后停在通道接受X光掃描檢測，每一輛上船車輛的載貨情況都直觀地顯示在電腦監控屏幕上。煙臺港客運總公司相關負責人介紹，倘若司機瞞報漏報，將受到嚴厲處罰。電子安檢對載運危險貨物車輛產生了極大震懾，車輛夾帶危險品的查出率由1.1%下降到0.13%。海事、港航、公安、港口各方還建立了聯動查堵機制，防止被拒載的車輛又異地蒙混登船。港口還成立了專業綁扎隊伍，經過系固綁扎，滾裝車輛和船形成整體，避免了車輛側翻而引發火災的可能。
 企業安全觀念和意識的轉變也是渤海灣客滾運輸變“�！睘椤鞍病钡闹匾�基礎。作為渤海灣客滾運輸的龍頭企業，渤海輪渡股份有限公司從2002年開始提前淘汰了8艘老舊船，并斥資20億元建造6艘大型客滾船。該公司總經理于新建深有感觸地告訴記者，這幾年來公司安全意識已經實現了“要我安全”到“我要安全”并向“我能安全”的轉變，盡管在安全方面投入巨大，不但沒有影響公司運營，反而促進了效益提升。目前，該公司已形成了高度戒備的安全管理機制，并創新了許多獨特的安全管理措施。如實行全員持股，企業利益與每名員工的利益緊密結合起來；率先在國內同行實行全員安全工資和管理工資制度，提高了員工安全生產積極性。
 采訪中，記者發現，目前在與客滾船管理有關的海事、港口、港航、企業、氣象、公安、消防等單位和部門之間，已經串起了一根環環相扣的“安全鏈”。正是這根緊拉著鏈條，牢牢維系著渤海灣客滾運輸的安全。
 實時監控 科技護航 客滾船一舉一動“盡在掌握”
 在煙臺海事局指揮中心的船舶交管系統（VTS）監控屏幕上，記者看到很多標有“渤海明珠”、“海洋島”、“寶華”等不同船名的紅色小方塊在閃爍。工作人員告訴記者，屏幕顯示的是通過船舶自動識別系統（AIS）和雷達回波顯示的客滾船運行狀況。
 點開小方塊，每一艘客滾船的航向、航速、抗風等級等資料一應俱全，此外，渤海灣各個氣象監測點的氣象信息也清楚地顯示在屏幕上。“這是氣象實時觀測系統所觀測的數據疊加到VTS上所形成的。我們對客滾船實行的是最高等級的風險監控，并根據各艘客滾船的船況、抗風能力和船公司管理情況進行風險分級管理�！焙Ｊ氯藛T說。在煙臺航段，他們通過雷達和AIS對客滾船進行全程跟蹤，并隨時保持通訊聯系，一旦客滾船發生故障，能在第一時間組織應急救援。
 據了解，目前海事部門在煙臺、威海、大連建立了3個船舶交管中心，共設有21個雷達站，形成的“雷達鏈”實現了對渤海灣客滾船及其他船舶的動態監控。
 記者登上了靠泊在碼頭的“渤海玉珠”，該船是今年7月投入運營的，堪稱目前國內最大、最先進、最安全、最豪華的客滾船。在駕駛臺后面的船艙里，船長于樹杰指著一個屏幕說，這個屏幕能同時對機艙、車輛艙、客艙及碼頭等49個重點部位進行實時監控，并且和公司的調度指揮中心實時聯網，就連公司老總在外出差，只要打開隨身攜帶的手提電腦，都能看到每一個實時監控畫面。
 據了解，山東省交通運輸廳等單位投資300萬元，在山東籍省際客滾船上全部安裝了遠程動態視頻監控系統，實現了客滾船關鍵部位及周邊海域視頻信號與岸基指揮中心的實時傳輸，為岸基對船舶的日常監控及應急指揮提供了重要的技術支持。
 當了10年船長的于樹杰駕駛過很多客滾船，他為自己駕駛的這艘國內最豪華客滾船而感到自豪�！昂鸵郧伴_老舊客滾船相比，現在的心情大不一樣，新船安全性能非常好，服務設施更是沒得說，就連很多旅客都點名要坐我們的船。”他說。
 條塊結合 聯手協作 長效機制抵御風險
 正如于新建所言，抓安全要始終如履薄冰，如臨深淵。盡管渤海灣客滾運輸安全管理取得了輝煌的成績，但如何保持長治久安？各有關部門正致力于建立長效安全管理機制的探索。
 2000年以來，交通行業主管部門采取了一系列硬性措施，對客船、客滾船船員的學歷、適任證書、任職資歷作出特別規定；2002年，交通部頒布了《海上滾裝船舶安全監督管理規定》，使客滾船管理有了明確的法律依據。2007年又頒布了《航運公司安全與防污染管理規定》，管理重點由原來的船舶、船員擴展到了船公司，實現了管理體制上的一次徹底轉型。同時，山東省和遼寧省及各相關地方政府也積極配合，針對客滾船管理制定了一系列行業管理辦法，奠定了客滾船行業規范管理的基礎。
 “交通運輸部及地方政府出臺的這一系列規章和政策非常重要，使得許多管理熱點和難點問題迎刃而解�！睙熍_海事局監管一處處長王全作說。這些法規制度的出臺，加快了客滾船公司的脫胎換骨進程，使渤海灣客滾運輸管理逐步走上了專業化、規范化和法制化的軌道。
 2000年，交通部明確要求，所有跨省、區航行的海上客船、客滾船和客渡船一律由中國船級社檢驗。職責的明確有效消除了山東和遼寧兩地船檢機構爭搶檢驗業務的現象，從源頭上牢牢把住了客滾船安全技術質量關。
 2006年，針對渤海灣水域季風性環境條件惡劣等特點，交通部進一步提高了客滾船建造標準。新建客滾船除了要滿足抗風穩性、電纜耐火、救生設備存放和登乘位置等集合處所免受失火蔓延威脅外，還要采用雙主機、車輛艙必須全封閉并采用二氧化碳滅火系統、配備全封閉救生艇和垂直海上撤離系統，尤其安裝減搖鰭是國際公約所沒有要求的。
 2005年9月，煙臺至大連“安全暢通文明”航線創建活動啟動，由山東、遼寧海事局牽頭，旨在建立一種有海事、交通、港航、救助、氣象、船檢以及客滾船公司、港口單位等28個部門共同參與的客滾船安全運營長效管理機制，條塊結合，聯手協作，全面提升客滾船安全營運水平和抵御各種風險的能力，最終形成水上監管“一盤棋”的良好局面。
 北歐作為世界上客滾船的發源地，其客滾運輸管理水平在國際上一直領先。渤海灣客滾運輸與北歐地區具有驚人的相似之處，2007年8月，在山東海事局的支持下，煙臺海事局完成了渤海灣與歐洲發達地區的客滾運輸比較研究，以切實找準問題和差距，為今后發展提供了重要的理論支持和決策參考。
 加強應急 動態待命 建立客滾運輸“搜救網”
 搜救作為海上安全保障鏈中的最后一環，是避免和減輕海難事故損失的最直接手段。按照渤海灣等重點水域安全保障能力建設適度超前的原則，交通運輸部加大了海事監管與救助設施投入。目前，海事、救助等各部門攜手合作，并聯合客滾船公司及社會救助力量，已建立起渤海灣客滾運輸“搜救網”。
 今年“五一”期間，煙大航線上某客滾船機艙失火，“北海救131”輪等專業救助船僅用一個小時便抵達現場，利用先進的救生設備將遇險人員全部安全轉移到救助船上。記者了解到，2004年至今，渤海灣雖然發生過4起客滾船火災事故，但由于處置及時妥當，救助保障有力，結果無一船沉沒，上千名遇險旅客和船員全部獲救。
 針對渤海灣客滾運輸安全管理，煙臺海事局早在2002年就制定了我國海事系統第一個應急預案。目前，由交通運輸部牽頭，在渤海灣建立了國家、省、地市三級海上搜救體系。在煙臺海事局，記者看到了該局今年上半年和“中鐵渤海輪渡1”簽訂的搜救合作計劃，內容包括該輪的基本狀況、自救設備、搜救中心針對該船采取的特殊措施。相關負責人對記者說：“我們和每一艘客滾船都建立了搜救合作計劃，這相當于為每艘船量身定制了一套搜救應急預案，不但為搜救節省了寶貴的時間，而且提高了搜救效果�！�
 與此同時，渤海灣的救助力量也得到了前所未有的加強�！翱蜐L船航線是我們部署待命的重中之重�！北焙＞戎�局救助處處長曲廣文說。該局在渤海灣常年設置北海一號位、大連、煙臺、長島、南隍城五個待命點部署5艘救助船艇，扼守西至旅順、蓬萊一線，東至大連、威海一線的客滾船黃金通道。冬季和重要時段，大連和煙臺的待命點再向海上前移10海里，與北海一號位的待命船相呼應。這樣，煙大航線上任意一艘客滾船出現險情，專業救助船都能在一小時內到達現場。北海第一救助飛行隊則在大連和蓬萊建立了兩個基地，部署了3架救助直升機和一架固定翼飛機值班待命，一小時內就能飛抵現場，形成了立體救援網絡。
 在北海救助局救助指揮中心，記者通過電話連線在煙大航線中點上的北海一號位待命點值班的“北海救113”輪船長曹德廣。他告訴記者，客滾船是他們“重兵把守”的對象，每到大風天氣，他們總是處于高度警備狀態，確保發生險情能立即出擊。
 為了提高應急反應水平，增強各方協同作戰的能力，渤海灣每年都要舉行針對客滾船的聯合搜救演習。此外，海事部門與廣播電視部門建立了海上重大風險預警信息發布聯動機制，以進一步完善海上重大風險預警網絡體系。各級政府和相關單位不斷通過新聞媒體、培訓教育等途徑，廣泛普及公眾的風險防范知識，不斷強化提高全社會的避災、避險和自救、互救能力。
 采訪中記者還了解到，相關部門和單位還注重從細節著手加強安全防護。如為了延長落水者存活時間，山東省交通部門組織完成了保溫救生服研究，并規定自2006年起每年10月10日到次年6月10日間，山東籍省際客船必須配備保溫救生服，這樣，落水者可在零攝氏度左右的水溫中存活時間延長到6個小時。
 “安全，只有起點，沒有終點�！边@是記者在采訪中多次聽到的各相關部門負責人的深刻感觸。誠然，渤海灣客滾運輸安全管理已躍上了一個新的臺階，但也正如專家所認為，渤海灣客滾運輸安全形勢的根本扭轉沒有任何捷徑可走，必須在思想認識上警鐘常鳴、技術支撐上堅強有力、監督檢查上嚴格細致、事故處理上嚴肅認真，“安全鏈”必須越拉越緊，“防控網”必須越織越密。
 □記者手記
 珍惜來之不易的安全局面
 在渤海灣客滾運輸安全局面背后，海事、港航、救助、船檢、公安、氣象等環節緊緊相扣，共同筑就了一根牢固的安全鏈條。處于這根鏈條上的每一個部門、每一個崗位上的人，都在以高度負責的精神把好關口、杜絕隱患。安全，已成為大家共同的追求和習慣。
 采訪中，無論是海事部門，還是客滾船運輸企業，都感嘆安全局面來之不易，需要加倍珍惜。一位船公司老總說，不管是哪家企業的客滾船發生海難事故，渤海灣客滾運輸市場都可能陷入低谷，受到牽連的將是所有客滾船運輸企業及鏈條上的每個相關部門。經歷了“11·24”的痛苦和十年含辛茹苦的磨礪與洗禮，各相關單位對于維護市場秩序和共建安全局面有了更多的覺悟和共識，跨越不同部門和區域的“大安全”觀念開始深入人心。
 目前，渤海灣客滾運輸逐步進入“安全—效益、效益—安全”的良性循環，但要使其全面步入安全、科學、規范的運行軌道，實現客滾船本質型安全，還必須進一步構建合作和協調機制，有效整合資源，提高效率。管理上，必須盡快實現由各部門條塊管理模式向綜合協作管理模式轉變，由傳統式管理模式向科學系統管理模式轉變，將渤海灣客滾運輸安全管理提升到一個新的高度和層面。