隨著艙位利用率的提高，船公司的提價努力在最近幾周取得了不錯的效果，亞歐線逐漸表現出企穩跡象。然而，這并沒有什么可以大肆慶祝的，特別是對一個還處于“重癥監護”至少一年的行業來說。 
   泛太線依舊一幅愁云慘淡，由于大多數貨物包含在年度服務合同項下，船公司無法輕易提價。跨大西洋航線的前景同樣不容樂觀。相對而言，在亞歐線上，由于服務合同每幾個月便更新一次，因此船公司有更好的機會抬高運價。 
   但是，若要說真正的復蘇，根基仍然不牢。近來船舶幾近滿艙的唯一原因便是有許多運力正拋錨灣水。 
   只要有一家船公司忍不住打破“潛規則”，重新啟用閑置運力，趁運價小有起色、東行貨量略有上漲之際撈一把的話，整個局面就將再次失控。盡管到目前為止，還沒有一家船公司敢于冒天下之大不韙，且在冬季淡季即將到來之時，閑置運力規模也不大可能下降，但待中國農歷新年過后，是否會有船公司做“第一個吃螃蟹的人”呢？畢竟，這是一個競爭極其激烈的行業，為謀求市場地位、爭奪關鍵客戶，船公司間發生碰撞在所難免。而且，公會制度已經不復存在，無法再在船公司間合縱連橫。如今，每家船公司都有自己的安排與雄心，很可能認為現在是一個占取先機的好機會。倘若一家船公司率先揭竿而起，可以料想其他船公司必然跟風而動，復蘇便可能嘎然而止。一個更好的市場環境完全依靠嚴控運力供給，而這要求有大量的船在長期內一直閑置下去。