世界最大的船運公司丹麥馬士基總部，距離貝拉會議中心不到10公里，但技術總裁羅伯特·皮特森已經感受到哥本哈根大會的壓力。8日，一份提前泄露的哥本哈根氣候協議文本草案中，首次將航空和船運業的減排納入目標，這意味著，剛剛從全球金融危機中緩過勁兒來的馬士基公司，將套上另一個綠色的緊箍咒。
  由于《京都議定書》沒有把航運業列入污染監管范圍，航空和船運幾乎成了被遺忘的角落。但據英國《郵報》披露，隨著集裝箱船越造越大，船運業的碳排放量已成為全球氣候變暖因素中不可忽視的一環。許多大型貨運集裝箱船，出于成本考慮，拒絕采用價格較為昂貴的清潔能源發動機，而仍在廣泛使用高硫殘余、高粉塵排放的大功率船用柴油引擎。全球噸位排名前16位的巨型貨輪，其硫排放總量相當于世界上所有小汽車硫排放的總和。
   對此，皮特森并沒有回避，但他強調，船運業承擔了全球90%的貨運量，而二氧化碳的排放僅占全球排放總量的3%。他舉例說，一雙鞋子，用集裝箱船從香港運到鹿特丹，18600公里的路程，碳排放為370克，而顧客從商店將鞋子買回家，開車20公里，碳排放高達3700克，0.1%的距離，碳排放卻是船運的10倍。
   皮特森說，從2008年到2012年，馬士基公司的碳排放將減少10%。為了達到這一目標，馬士基不僅在航運線路選擇、物流系統整合等軟環境上以節能環保為目標，更在超大型集裝箱輪的研發設計上采用高效低碳的尖端科技。
   當記者問道，所有這些“減碳”設計，都是針對節約航運成本、提高經濟效益而展開的，對于那些成本效益不明顯、但環保價值突出的技術，馬士基如何選擇？
   皮特森似乎有點語塞。他重申，我們歡迎并期待國際海事組織在氣候變化大會上就碳減排目標達成協議。這不僅是馬士基的社會責任，更是國際航運業長期可持續發展的根本所在。