□本報記者隋秀勇
    有一個市場一半是海水，一半是火焰。
    在搜索網上輸入 “支線機場”一詞時，搜索結果大致呈現為兩類：一類是某某地區機場開工或改、擴建；另一類是大部分已運營的支線機場入不敷出。這就是我國支線機場的境況？
    各地運營 （或在建）的支線機場不僅僅是部分城市的地標性建筑，更多的承載著拉動地方經濟發展的重任。然而，理想并未照進現實。部分已運營支線機場的門可羅雀與地方大興土木的初衷形成的巨大反差，迫切要求各地支線機場項目在建設規模與運營效益之間尋求平衡點。
門可羅雀
    貴州荔波縣，因喀斯特森林地貌而聞名于世。豐富的旅游資源卻因交通卡了脖子。 “荔波機場建設的初衷就是通過改善地方的交通條件，帶動旅游業的發展�！崩蟛�機場的趙侗 （化名）分析說。
    荔波機場自2007年建成后，其運營狀況可以用 “慘淡”來概況。據公開資料顯示，荔波機場開航4個月后，就被閑置。南航黨群工作部的一位工作人員向記者透露： “2009年8月，停飛近兩年后，我們啟動旅游包機，但也只飛了一個月�！�
    趙侗告訴記者： “目前只有貴陽-荔波的每周兩班。這與機場的航線計劃相去甚遠�！痹诶蟛�機場的計劃中，還包括重慶、昆明等地的航線。
    目前，國內支線機場運營主要依靠停機費、起降費、廊橋費等航空性收入，航班和航線的數量多少基本上能反映出機場的盈利狀況。一周兩次的航班帶來的每月4萬余元的收入，與每月40萬元的支出相比，顯然是杯水車薪。按照荔波機場宣傳部負責人秦忠能的估算，一年至少需要500萬元才能保證機場運行。
    在貴州省內，荔波機場并不是惟一吃不飽的機場。除荔波機場外，黃果樹、銅仁大興、興義和黎平5個支線機場普遍都處于虧損狀態。曾經設想能繁華的支線機場，成為一座座空中樓閣。
    然而，貴州省支線機場的窘狀似乎并沒影響到其他省市發展支線機場的熱情。貴州的案例是我國各個地方政府熱衷于機場建設的縮影。僅在2009年11月，云南瀘沽湖機場前期工程動工，河南南陽姜營機場新航站樓投入使用，廣東佛山機場復航。
    而根據民航局 《全國民航機場布局規劃》，到2020年，全國還將新增機場97個，主要為支線機場。而2009年計劃新開工建設的支線機場就達40多個。而西部地區機場項目的比重占到90%以上。中西部市場該不該要這么多支線機場？
重復建設？
    一邊是虧損，一邊是支線機場數量與日俱增，外界很自然聚焦支線機場的重復建設上。
    “根據我的調研結果來看，我國凡是吞吐量在120萬以下的機場都虧損。但這并不能支撐我國支線機場存在重復建設、投資的觀點。相反，我國發展支線機場的任務還很迫切�！敝袊�民用機場協會行業發展部丁新偉直言。
    支持丁新偉這番論調的是，與我國國土面積相差無幾的美國相比我國機場無論是在數量還是在密度上都與之相去甚遠。中國機場平均密度為每10萬平方公里1.53個，而美國每10萬平方公里是6個。機場最集中的華東地區每10萬平方公里也只有4.8個，而新疆及西北每10萬平方公里分別只有0.6個和0.8個。何況我國人口密度比美國大。從這個角度分析，不存在重復建設的問題。
    既然不存在重復建設，為何我國支線機場在掙扎中求生存？
    “實際吞吐量與設計吞吐量的大相徑庭就是我國部分支線機場虧損的主要原因。”一位不愿透露姓名的專家告訴記者， “一些地方的支線機場建設多少有些 ‘政績工程’、 ‘形象工程’的意味，造成支線機場規模與當地經濟發展水平不相適應，或多或少存在規模上的泡沫�！崩蟛�機場總經理史大偉曾表示： “如果要給國內所有的支線機場進行一次選美，荔波機場肯定能入三甲！”如此先進的支線機場，為何門可羅雀？
    “支線機場的規劃建設，需要把握適度超前的原則，否則入不敷出就成空中樓閣�！敝袊�民航大學李曉津告訴記者， “支線機場不能把是否盈利作為惟一的衡量標準，應著眼于地方經濟發展的遠期潛力�！�
    不可否認，支線機場項目不能因眼下的虧損就被全盤否定。各個地方政府機場建設看重的是民航的經濟效應，其不僅體現在機場自身，更多的是對上下游產業鏈具有較強的拉動作用。
    從國際機場協會研究結果來看，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，就業崗位2500個，將機場稱為國家和地區經濟增長的 “發動機”。就我國情況而言，機場每百萬航空旅客吞吐量可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。
    但是，動輒上百萬元的機場補貼，并不是每個地方政府都能承受的。特別是對于欠發達的中西部地區而言，支線機場的產業效益和社會效益一樣，猶如飛機的兩翼，兩者缺一不可。
    丁新偉告訴記者，從荔波機場的典型案例中，當地政府希望通過機場帶動旅游業發展的心情可以理解。但是旅游業是一個完整的產業鏈，并不是建一個機場就能盤活當地的旅游產業，其需要綜合考慮諸如景點設施、當地接待能力、旅行社產品設計等一系列因素。
    因此，如何平衡遠期社會效益與近期經濟效益、經濟實力與機場規模，是當下地方政府面對支線機場投資熱時需要冷靜下來思考的全新命題。
難解算式
    計算支線機場是否盈利，其實就是一個算式——盈利等于收入減支出。而這個簡單算式中的玄機卻極大的考驗著支線機場決策者的經營智慧。
    當下支線機場的收入主要來源于航空性收入，其取決于航班數量和航線密度。這都與航空公司密切相關。因此，吸引更多航空公司幾乎成為支線機場能否盈利惟一考量標準。但在現實的情況下，客貨量不足使許多航空公司對支線機場望而卻步。
    趙侗告訴記者，荔波機場從2007年9月正式通航到2009年8月，該機場的客流量還不足1萬人次，有六分之五的時間為航班空白期。 “荔波機場案例有些極端，卻充分說明了中西部支線機場客流量嚴重不足�！鼻懊婺俏徊辉竿嘎缎彰�的專家如是說。
    國內多家航空公司均無奈的表示，支線航空市場有巨大的發展潛力，但是盈利仍然是權衡是否開辟支線航班的重要指標。
    當下中央和地方政府的補貼是我國支線機場得以為繼的主要原因。為了發展支線航空市場，民航局頒布實施了 《支線航空補貼管理辦法》和《民航中小機場補貼管理辦法》。而現實情況是，看似利好支線機場的扶持政策沒有達到預期的效果。
    一方面， “從政府拿到錢并不容易”。荔波機場方面表示，自從機場建成以來，貴州省政府就沒有發放過補貼。2008年，荔波機場向民航局申請了補貼，但是直到現在也沒有拿到。另一方面，補貼政策有 “撒胡椒面”之嫌。 《民航中小機場補貼管理辦法》將500萬人次定為是否享受補貼的分水嶺。這種平均主義，造成部分并不需要補貼的500萬人次左右吞吐量的中等規模機場占據了大量的補貼資金，嗷嗷待哺的小型支線機場補貼不足。
    政府有相應的補貼多是救急不救窮，因此支線機場自身也應該提高營銷的意識，不能是被動的接受補貼。
    2009年7月1日，民航局頒布實施的 《民用機場管理條例》，明確了“民用機場是公共基礎設施”的根本屬性。有專家指出，公共基礎設施不等于公益性設施，是鼓勵機場在明確公共基礎設施定位、為公眾提供基礎航空運輸服務的基礎上，通過經營管理獲得收益，實現盈利。
    丁新偉認為，機場運營按照企業化運作，一方面，提高機場管理部門的主觀能動性，降低國家對它的補貼；另一方面，通過設施方面的傾斜投入，降低未來的運營成本，也許對機場的收支平衡會起到更好的效果。
    目前支線機場建設可以在保證安全的前提下，適當降低建設標準。這不但能降低先期投入，而且能降低后期運營成本。比如，國家規定機場都要求配備救火車輛。一輛救火車就得50萬~60萬元，這對于收入只有幾百萬元的支線機場是一筆不小的開支。如果只是硬性規定應急反應時間，支線機場完全可能通過與地方消防部門合作的方式，也能達到同樣的效果。
    當然，對于支線機場來說，需節流，更需要開源。要飛起來，更要保障飛得準、飛得久。
    在地方經濟與機場發展這個互為因果的關系中，地方政府不能“只管生孩子，不管養孩子”。丁新偉說：“支線機場要擺脫困境，地方政府應首當其沖。地方政府利用政策和資金吸引一家或幾家航空公司扎扎實實投入運力。保證一定的運力密度和航線網絡，才能有持續的客源，使支線機場減虧�！�
    據了解，贛州每年對支線機場的投入達6000多萬元，并與華夏航空合作。經過幾年經營，客流量顯著上升，從贛州便可抵達全國50個省會城市和重要經濟城市。
    12月7日，記者從四川機場集團總經理辦公室了解到，四川省內機場整合首批將攀枝花、廣元、瀘州機場作為聯合重組對象。支線機場整合無疑有利于調配航線，明確每個機場戰略側重點，實現省內機場的互補共贏。而丁新偉表示，支線機場不是地稅大戶，但對遠期機場對地方經濟的帶動作用，如何平衡四川機場集團與地方政府的利益或是關鍵。