一、全球集裝箱班輪業虧損大并不太可怕 最可怕的是久久不能復蘇 　　早在今年上半年末，Alphaliner預測班輪業至少有500億美元或以上的虧損； 在此同時德魯里也曾做過一次預測，稱班輪業開源節流工作最多可節省約300億美元，與總虧損額550億美元之間，至少還有250億美元的差距； 而11月馬士基向員工發布集箱海運市場前景展望報告中指出，全球班輪公司調控集箱船隊總運力增長的努力已取得初步成效，但全球班輪公司今年仍將創下史上最高虧損額紀錄的200億美元! 今年9月美國投資機構穆迪投資者服務公司預計，未來12－18個月內班輪公司仍然要面對巨大的經營壓力。該預測是基于歐美經濟將進入中長期低迷以及經濟體之間貿易摩擦將增加的預期而作出的，它認為在2012年之前全球經濟無法實現全面復蘇。它擔心未來班輪公司兩年內是否能保持一定的現金流以供其生存。
　　筆者認為若班輪業市場久久不復蘇，銀行就難以有信心，銀行不支持，現金流就斷了! 不論上述研究機構的估計是過高過還是過低，正說明了業內人士最擔心的事可能出現，若市場久久不能復蘇，現金流一斷，就瀕臨絕境——破產或被人抄底兼并!
　　二、全球班輪業市場復蘇的基本條件
　　筆者曾在《國際集裝箱班輪業：復蘇，難？！》（09年10月航運交易公報第40期）談及全球班輪業市場復蘇的四個觀點，一是全球班輪業市場復蘇的基本條件歐美經濟的復蘇； 二是中國成功地擴大內需政策與國際集裝箱班輪業無甚大關聯；三是中國的“產業結構調整”對國際集裝箱班輪業并不利好；四是貿易保護主義必然成風，使國際集裝箱班輪業雪上加霜。倘若真的如上述投資機構穆迪預計那樣在2012年之前全球經濟無法實現全面復蘇，那末這將對全球集裝箱班輪業是個莫大的打擊。
　　筆者建議讀者細心聽取與體會三位業內精英人士的非套式的講話。第一位是中海集團副總裁張國發在11月11日在青島舉行的航運峰會上對記者的講話，他講：“航運業面前還有五個未確定的因素，即全球化和產業轉移的進程是否會出現反復、以美國為首的發達國家消費模式是否會有所改變、中國工業化道路取向和發展模式可能會調整、全球變暖可能會終結高碳經濟的發展模式、全球經濟和貿易全面復蘇的道路恐怕艱難和曲折�！惫P者認為這5項不確定因素項項都會促成貨量/箱量降低，可以想像中國人大搞擴展內需，難道外國不會想到這一點嗎？只不過我國政府比他們的政府的控制能力與財力強一些；中國人過去窮過太長日子了，所以很節約，好儲蓄，歐美人窮了一段日子后，也會收斂收斂，也想積點錢，信用卡也少拉幾下了，只不過他們想節約的人數比我們差得多而已。另一位是上海航交所總裁張頁在9月8日在對筆者報告的批注中寫道：“即使歐美經濟好了，對我國貿易只能說是回升，但卻難以恢復，因為歐美市場需求總量與過去比，隨著消費觀念的變化和貿易保護的抬頭，只會下降不會上升�！边@一點與張國發的第二點是一致的。再一位是原廣遠的老總王頌湯今年9月在給我的指導中寫道：“國際集裝箱班輪業取決于：適箱貨的國際貿易量、消費大國的社會需求、各國就業狀況和由此決定的心理預期、全球經濟整體的基本面。這是個傳導鏈，需要時間�！逼渲�，“消費大國的社會需求”與“各國就業狀況和由此決定的心理預期”也與張國發的第二點是吻合的，而且講得更透。
　　三、有些集裝箱班輪公司可能將面臨破產的危機
　　現在有些班輪公司處于現金流將斷不斷的情況了，如果銀行、船東、船廠用法律手段追討班輪公司到期未還的貸款、所拖欠的租金、取消造船合同的罰款、延遲接船的損失，那末前20名中的一些班輪公司就要破產了! 例如法國的達飛，債臺高筑已達56億美元，掌門人至今還不愿變買資產，仍有望最后一秒鐘會出現轉機，其家屬與股東們不愿再注入資金、船廠上門討債、銀行對它己漸漸失去信心，若再拖下去，而班輪業久久未能復蘇，達飛難以喘過這口氣來! 除非法國政府不顧眾議，冒法國工商界的大不諱而動用國家資金來救。又如德國的赫伯勞特，千辛萬苦，幾經波折，僅僅獲得政府擔保90%的18億美元的銀行貸款，還帶有一大串附帶系件。若全球班輪業久久不能復蘇，這18億美元也是無濟于事的。
　　四、此后的12個月怎么過？
　　說得保守一點，不談2012年之前怎么過，而只講此后的12個月怎么過？ 問題是在于政府、財團、銀行有沒有力量救？肯不肯救？該不該救？值得不值得救？甚至還有常人難以理解的肯不肯讓人救！因為被救者只想要錢以渡過難關，復活后還債即可，不想給施救者擠進它的領地來；而施救者往往是班輪公司的債權人/原貸款銀行卻想著另外三件事，一是以前的債討不回來怎么辦？如逼迫債務人破產，其資產己貶值，它是分不到幾成的，還不如擠進去入股，在重組過程中擠進去，可屬于低成本入股，如航運能早些復蘇，也是金融危機中的一個投資方向；二是若集裝箱班輪市場久久久不得復蘇，豈不愈陷愈深嗎! 因此它們心中很矛盾，一方面不滿于它們的債務人，另一方面還要救債務人，三是要求債務人的大股東再注資與期望政府注資或作為貸款擔保人，如果集裝箱班輪市場遲遲不醒，它第二次投入的賭注也相對可少一點；它的好夢是政府注入全部資金，把企業救活了，它以前的債也可收回，這是一般政府難以辦到的事。
　　銀行有銀行的難處。在08年之前，銀行向船舶融資是十分寬松自由的，但時至今日，大多數銀行肯定是三思之后再作決定，必然會十分謹慎，下大雨時向銀行借把雨傘是很難的，如果大雨下個不停，銀行會擔心何時何日才能把傘收回！當前好幾家班輪公司與韓國一家大銀行有一個同樣的爭執，即船方以船作抵押以求得貸款，但銀行擔心屆時船價大跌，抵押品可能只值1/2 的貸款額，因此銀行方提出按貸款額與抵押資產額的比率，屆時要變動，譬如班輪公司訂造新船時船價為1000萬元，以該船作抵押，銀行貸款80%即800萬，班輪公司自籌200萬，待交船時該船僅值500萬，若班輪公司無力支付800萬，銀行即使變買了該船仍虧損300萬，所以銀行按500萬的80%即400萬給于貸款，若那末班輪公司屆時只能湊到600萬，船就拿不到手了。有的班輪公司就借此機叫嚷 “不接船了!”，苦得船廠夾在中間受難。
　　政府有政府的困難。沒錢的政府或小國家的政府就無法借錢給本國的航運業，有錢的政府確是想救本國航運業的，除了中國政府外，韓國政府的表現最為積極，早在08年4月就擬以8.5億美元救其航運業，今年11月上旬韓國金融監督委員會（FSC）提出的4萬億韓元（近35億美元）的基金來救市，在首爾與該國各家陷于財困船公司簽署諒解備忘錄，準備為后者進行全面重組，并考慮以4成的售價購入它們的閑置船，融資機構和船公司本身則分別承擔4成和2成，形成了政府、社會融資、船公司以4：4：2（后有傳說改為6：3：1）的比例來分擔卸下船公司的大包袱—閑置船。但是韓國的閑置船少了，確實減輕了韓國班輪公司的一部分負擔，也有利于韓國內貿市場上運力供需平衡，但對全球班輪市場影響不大。又如德國政府組織了企業救助基金Deutsch -land-fonds，法國政府也擬設“貸款保證基金” 助船東紓困，但歐美國家的政府也會受到議會、行業協會、社會組織多方面的干預，例如丹麥船東協會認為接受政府財政支持的班輪公司仍保持原有的規模，對于沒接受過政府財政支持的班輪公司是不公平的，為此曾向歐盟提出要求削減達飛與赫伯羅特的運力，以保障市場公平競爭，既有助于這些公司避免破產，也可以解決市場運力過剩的問題，否則將會對市場造成巨大的打擊。所以政府的救助是附有很多條件的，不是直接的，更不會是全包的、全額的，這方面可與中國迥然不同。
　　五、政府的救助與集裝箱班輪業的利弊
　　一般人只想到政府對集裝箱班輪業的救助有百利而無一弊，例如某航企靠政府貸款而未破產，大多數雇員仍留任未失業，至經濟好轉，再還政府的貸款�？墒亲x者會想到，即使全球經濟在一個夜上迅速恢復原狀，歐美人的消費觀一成不變，箱量達到金融危機的水平，但班輪業仍然不能全盤復蘇，因為不但占全球運力11%的閑置船可立即投入市場，還有不少新船與被推遲的新船要出山來，運力仍然超過需要，班輪業仍未能得到全面復蘇。筆者在07年7月曾著過一篇《2007年初至2010年底會增加13個“中遠集”那般規模的運力并非希罕》，后被改名為《震驚！未來四年將現13個“COSCON”般海量運力！》（航交公報07年30期），如果這13個COSCON中已接收的有1/4，被取消訂造的有1/4與推遲二年的有2/4，那末2012年還會出來6～7個COSCON，那個數也是怕人的。正如波波羅的海國際航運公會總裁羅仁邁認為航運企業自身制造的“訂單危機”延緩了航運復蘇的步伐。
　　六、是不是危言聳聽!
　　《紐約時報》11月11日報道，航運業也可能成為歐洲有毒資產，因為歐洲銀行持有逾3500億美元航運業貸款，但航運業面臨困境，令這些貸款變得愈來愈危險。在馬士基的反對聲中，筆者不得不想起了樓市泡沫戮破，令按揭貸款及相關證券成為有毒資產，繼而引發了金融危機!! 聽了此番言，望讀者聽了可以擔心，但切勿毛骨悚然，美國房地產次貸額在泡沫戮破時是1.5萬億美元以上，而并非是0.35億美元。