雖然對于2010年全球經濟是否能夠全面復蘇我們依然心存疑問,或者說存在較大的不確定性,但是有一點基本上是能夠取得一致的,那就是全球經濟最壞的情況將在2009出現,那么對于2010年,大家的分歧只在于2009年的經濟是否能出現恢復性增長還是依然在底部徘徊。我們認為2010年的經濟會出現稍許恢復性的增長,但幅度不會很大。

　　總體上講,油運行業的周期性要遠弱于干散貨運輸行業和集裝箱運輸行業。主要原因有兩個,首先,油運行業的大量運力是通過COA合同鎖定的,大約為70％,雖然現貨市場WS指數有時波動十分劇烈,但是油運公司的盈利是相對穩定的,他們一般會和石油公司共享行業景氣帶來的超額收益以及行業低迷時的痛楚;其次,油運行業的進入門檻很高,油運船東面臨油污責任的高風險提高了該行業的進入門檻,也使得石油公司在選擇船東時十分謹慎,相對而言對安全性的要求高,而對價格并不十分敏感。

　　目前油運主要面臨三重嚴格的檢驗:船旗國檢查、港口國檢查和石油公司檢查,新進入者要獲得石油公司的青睞而獲得貨源難度很大,石油公司更傾向于做熟不做生。

　　因此,雖然我們認為,2009年油運行業的供求關系并不樂觀,但是我們對油運行業的看法并不悲觀,認為油運公司依然能夠盈利,只是利潤率水平有所降低而已。特別是由于2010年需求和供給的雙重好轉,將使油運子行業在2009年下半年獲得極好的投資機會。

　　而通過對各方面權威數據的系統分析,我們得出的對2009年全球干散貨運輸市場的總體結論是將出現嚴重的供過于求的局面;而國內沿海散貨運輸市場也將出現比較明顯的供過于求的情況。

　　雖然這種局面由于全球干散貨船東中大量出現的取消和延遲新船訂單、拆解高齡船舶、甚至船東破產的情況可能出現一定的不確定性,但是大的趨勢無法改變。根據我們的測算,2009年全球干散貨船隊運力實際增幅至少將達到8.33%以上,而全球海運貿易量運輸需求增幅將在1.5%左右。