6月3日，國際著名海事機構高層宣稱今年BDI最高點將收于4291點，但是5個月后這個預言不攻自破。 　　是什么原因導致BDI在2009年年內再度狂飆？有些人認為是中國需求左右BDI方向，那么到底是真實需求、虛假需求還是炒作？下一階段BDI將會“瘋漲”還是“瘋跌”？
　　BDI又坐過山車
　　10月29日以來，BDI就沒有停止過上漲，11月20日已經漲到4661點，創下了年內新高。但是由于近期國際干散貨市場飆漲步伐過于猛烈，導致11月26日市場行情又跌入暫時下調通道。
　　12月2日，記者最新了解到，BDI報收于3918點，結束了之前連續八個交易日下滑。雖然11月份BDI上升很快，但是從上周開始，BDI開始一路下滑，這實在讓人有些看不懂。
　　“可以從11月20日報出的數據看出，海岬型船運價指數（BCI）和巴拿馬型船運價指數（BPI）航次日租金已經恢復到了金融危機爆發前的運價水平，雖然上周BDI有所下降，但是這只是暫時性的表現，年底BDI可能會出現戲劇性的變化”，上海航運交易所信息部研究員郭其順接受記者采訪時表示。
　　郭其順透露，此次BDI連創新高，主要原因首先是第四季度為干散貨市場的傳統旺季。中國目前的雨雪災害，使南方諸省紛紛從國外進口煤炭，這就導致煉焦煤和動力煤進口需求空前高漲。同時，正值日本和歐洲冬季用煤需求高峰。其次，從10月份以來，一直被鐵礦石壓港所困惑的我國22個主要鐵礦石卸貨港鐵礦石港存量一直呈現下降趨勢，截至11月6日，下降到6455萬噸，特別是來自印度的鐵礦石壓港情況尤為明顯。這一系列明顯的下降，催動了澳大利亞三大礦業必和必拓、力拓和FMG公司在鐵礦石程租租船和即期租船的租船力度顯著增強，因此推動BCI一路飆升。第三，不排除市場投機因素。市場對遠期運費協議的炒作已有先例。此次國際炒家借中國鐵礦石談判等因素借機炒作，是推高BDI的又一因素。
　　“現在干散貨運輸行情還不錯，雖然比不上金融危機爆發前的水平，但是現在確實讓我們好受些了�！币晃缓竭\內部人士劉先生向記者透露。
　　為什么現在BDI會如此之快的增長，劉先生給出了自己解釋。他認為，最可能的原因就是明年必和必拓、淡水河谷和力拓三大礦商聯合造勢要求漲價30%而導致的。如此一來，一些貿易商現在就開始了搶運囤貨鐵礦石。
　　據記者了解，在BDI高漲的背后，卻是兩拓的瘋狂租船行為。從權威航運咨詢機構Clarkson的Capesize(運輸鐵礦石的主要船型)數據得知，10月份，兩拓租船共計45艘，占據市場租船總運力的比例為36.58%，這比9月份兩拓租船26艘有明顯上升。而在此前，兩拓也做過在還沒找到買家的情況下，先把鐵礦石運到中國占據市場的事情。目前，巴西到中國的海運費已經比澳洲到中國的高出一倍，而炒高BDI背后，兩拓能將淡水河谷輕易地擠出中國市場。
　　當前，中國鐵礦石進口量已達到全球海運量50%，是三大礦商必爭之地。而為了扭轉遠距離運輸的劣勢，全球第一大鐵礦石生產企業淡水河谷正躍躍欲試。據悉，淡水河谷正在建造16艘運載能力為40萬噸的大型礦砂船，用以滿足巴西和中國之間的鐵礦石運輸要求。其中12艘交由中國熔盛重工建造，而船只的交付時間預計在2010年年底或2011年年初。如果按照每艘船每年往返4次共運載160萬噸的運量來計算，船只投入使用后，將每年為中國運送2560萬噸鐵礦石。屆時淡水河谷整個自有船隊向中國運輸鐵礦石將達到出口中國總量的30%，相比于此前的租船行為，這無疑為淡水河谷節省了海運費成本。
　　中國需求或炒作
　　據海關數據顯示，中國鐵礦石進口量從9月初就開始增加，但由于當時市場運力充沛，使得9月份的BDI波瀾不驚，而當進口量持續增長時，船舶一邊在中國港口等待卸載，一邊又在澳洲、巴西等港口等待裝運，導致運力開始出現緊張，促使BDI自10月初開始出現一輪快速上漲。
　　那么影響BDI“瘋漲”到底是中國真實需求還是虛假需求或者炒作？接受記者采訪的每個人的看法都不一樣。
　　“我認為BDI上升，中國真實需求和炒作各占50%”，郭其順對記者表示。他透露，據統計，今年前10個月中國煤炭進口高達1.17億噸，比去年同期增加7600萬噸，因此可以看出中國需求的確不假，但是也不能僅從中國需求來判定BDI的上升，目前國際熱錢趁機在期租市場上推波助瀾，這也是認為炒作的原因之一。
　　中鋼協常務副秘書長羅冰生表示，今年中國鐵礦石已超量進口，超量大致為5000萬噸。世界鋼鐵協會公布數據顯示，預計全球鋼鐵需求今年可能下降8.6％，至11億噸，而同期中國的鋼鐵需求可能增長19％，達5.26億噸，占全球消費量47.7％。由此可見，中國需求確實影響了BDI的上升。
　　另一位業內人士表示：“BDI上漲，主要的原因一方面是由于國際熱錢的炒作，另一方面中國對原材料需求的大幅增長也起到了推波助瀾的作用。”
　　有些人則認為中國需求并不是BDI上升的關鍵，可能有炒作嫌疑。他們認為BDI上升主要是依靠西方經濟的復蘇而提升的。
　　明年市場會否復蘇
　　劉先生向記者透露：“據我估計，BDI上升只是一個虛漲，應該在12月份回落，明年是漲是跌還不能確定�！眲⑾壬�表示，因為從整個世界的貿易量數據可以看出，今年整個世界貿易量沒有明顯的增長，這就說明貿易量的增長和BDI的增長成反比，從長遠來看，BDI現在上升只是一個虛像。
　　12月1日，澳大利亞第三大鐵礦石公司FMG執行董事兼CEO弗里斯特表示，因為與中方在9月底前未達成相關融資協議，所以FMG與中方達成的鐵礦石長協價格已經失效。這意味著此前被認為是中國鐵礦石談判重大進展的FMG價格失去意義，那么明年BDI走勢如何，我們還將拭目以待。
　　“我認為，明年BDI市場將會好于今年，據預計，2010年BDI的平均值大致在3700—4000點之間區位變化�！惫�其順向記者透露。雖然預計明年國際干散貨市場將會明顯好于今年，但是郭其順卻并不看好航運其他市場比如集裝箱市場的市場好轉，他認為明年集裝箱市場發展形勢并不樂觀。
　　在青島召開的國際海運年會期間，波羅的海國際航運工會主席羅仁邁接受記者采訪時表示，航運業的整體復蘇還需要3-5年時間。
　　雖然有些人士并不看好明年的航運市場復蘇，但是有些機構卻表現出了明年航運市場復蘇的信心。
　　據IMF最新預測，2009年全球宏觀經濟增長為-1.2%，2010年全球宏觀經濟增長3.1%。此外根據IMF和OECD的預期，全球主要經濟體進出口總量都將實現正增長，全球海運貿易量必將受益于進出口的恢復。因此IMF認為，從需求的角度看，2010年航運業的復蘇值得期待。
　　除了IMF的最新預測，高盛在年末也發表了對明年航運市場的看法。高盛認為，市場對海運供給前景的預期看來過于悲觀，運輸量恢復、運費意外反彈以及2010年盈利預期提升將支持海運業前景。