在世界航運的業務重心逐步東移和“兩個中心”建設的背景下，上海這座承載著國家重任的城市顯然被寄予厚望。而作為連接國際航運中心與國際金融中心的“紐帶”——航運金融對上�！皟蓚�中心”建設的意義可謂不言而喻。 　　“隨著世界航運中心逐步向亞洲轉移、“雙中心”建設的推進和沿海發展戰略的實施，上海航運金融業正面臨著歷史性的機遇。”交通銀行首席經濟學家連平說。抓住上�！皟蓚�中心”建設契機，大力發展航運金融成為與會者的共識。
　　理想與現實
　　毋庸置疑，上海擁有發展航運金融業獨特的資源集聚優勢：名列前茅的貨物和集裝箱吞吐量、優越的港口硬件條件、為數眾多的中外金融機構、占全國近40%的國際貨運企業和全球前20強的班輪公司入駐……上海市政協常委、市政協經濟委員會副主任許培星日前表示，到2020年，上海要力爭實現船舶融資和航運保險費規模在世界同類市場份額超過5％，上海本土的船舶融資專業銀行和航運保險專業公司躋身世界前30強，上海航運金融業的軟環境達到世界先進水平。
　　然而，上海航運金融市場的發展現狀卻并不盡如人意。上海國際航運研究中心秘書長真虹教授給記者列了一組數字：2008年，全球船舶貸款規模約3000億美元、船舶租賃交易規模約700億美元、航運股權及債券融資規模約150億美元、航運運費衍生品市場規模約1500億美元、海上保險市場規模約250億美元。其中，倫敦控制了全球船舶融資市場的18%、油輪租賃業務的50%、散貨租賃業務的40%和船舶保險業務的23%，而上海各類相關業務在全球市場的份額基本不足1%。
　　“上海在建設國際金融中心和國際航運中心的路上剛剛起步，任重道遠。”中國人民銀行上�？偛拷鹑诜�定部及調查統計研究部主任凌濤說。上海市金融服務辦公室副主任徐權也表示，與港口建設等硬實力相比，上海在服務環境等軟實力方面差距明顯。除了航運金融市場規模小、占比低之外，航運金融服務機構數量少、知名度低亦是不可否認的現實。
　　連平告訴記者，目前除交行成立了航運金融部之外，中行、工行、建行、進出口銀行等在航運金融業務方面其實早就有所拓展，但市場規模一直沒有起來。其主要原因在于：金融機構實力存在差距，中介服務機構發展緩慢，市場體系滯后；銀行以提供簡單、傳統的服務為主，專業服務水平和產品創新能力有待提升。
　　更為關鍵的是，推動航運金融發展的政策軟環境仍有很大的改善空間。
　　沖破政策環境局限
　　據介紹，目前航運金融業面臨的政策制約主要包括以下幾個方面：一是稅收制度。中資船舶為追逐稅收優惠大量到境外注冊，導致與之相關的融資業務外移。在我國境內船舶貸款需要繳納5%的營業稅，貸款成本過高；二是船舶融資租賃業務缺乏支持政策；三是現行外匯管理體制對集團企業外匯資金集中收付有一定限制；四是船舶抵押登記程序周期長，費用高，效率較低。
　　連平認為，要加速建設上海航運金融的政策環境，近階段國家管理部門、地方政府、市場相關機構可以從三個層面采取對策。
　　首先，國家有關管理部門應積極實行制度改革和創新試點。如探索適應航運金融服務發展的外匯政策，尤其是集團集中外匯收付政策；試行船舶碰撞強制責任險，完善航運保險相關法律法規；采取稅收優惠政策，鼓勵海上貨運險本地投保；簡化船舶抵押登記程序，降低抵押費用。
　　其次，地方政府應加大扶持力度，把握時機爭取優惠政策。如對銀行船舶貸款營業稅適當減免，發展船舶產業投資基金，支持上海金融租賃公司開展業務，加快吸引和培育一批具有國際影響力的骨干金融企業和航運企業。
　　第三，金融機構、金融市場及相關企業也應練好“內功”，努力提高自身的服務水平和國際競爭力。如探索金融創新，提高服務質量；調整機構設置，保障航運金融服務質量；建立船舶融資風險評估新體系；加快航運金融專業化人才隊伍培養等等。
　　發力航運金融創新
　　在上述一系列舉措中，金融產品創新無疑是搶占航運金融“制高點”的核心。連平建議，金融機構要以國際化的視野加大產品創新力度。例如全球范圍內的企業聯名賬戶，這在國外已很普遍，但國內相關業務卻無法開展。此外還有“內保外貸”業務，即境內企業（境內反擔保人）向境內銀行（境內擔保人）申請由境內銀行所在香港分行（境外受益人）為其香港分公司（境外擔保人）提供貸款�！皟缺Ｍ赓J在離岸金融業務中已有所涉足，但還需要進一步擴大范圍�！彼�說。
　　會上，指數衍生品也引發了與會嘉賓的重點關注。據上海航運交易所（簡稱航交所）總裁張頁介紹，航交所10月份推出了新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI），包括1個綜合運價指數和15條分航線運價指數�；�于SCFI的集裝箱運價指數衍生產品正在加速開發中，知情人士透露，航交所已形成多套指數衍生品推廣方案。譬如，與國際機構合作，推出以SCFI為結算依據的集裝箱遠期運價合約（FFA）；在國內市場探討開發國際集裝箱運輸遠期運費電子交易平臺，吸收各方參與；推出國際集裝箱運價指數期貨，在期交所或金融交易所指數期貨場內上市，等等。
　　某業內人士認為，通過相關衍生品的上市交易，既能達到發現價格的目的，提升上海國際航運中心在國際班輪運輸市場中的話語權、定價權，又能促進相關金融機構圍繞衍生品展開產品創新，最終形成航運金融所必需的創新氛圍和土壤�！按藭r推出指數衍生品正是發展航運金融較為理想的切入點，機不可失。”該人士說。
　　航運保險離“成熟”還很遠
　　■     本刊記者  芮  雪
　　國際成熟的保險業經營理念主要是圍繞提供最佳的風險管理為目標，因此它的競爭主要是圍繞“保險服務”展開的。用這種標準來衡量的話，中國的航運保險仿佛一個“新生兒”，在競爭秩序、服務理念、專業技能及人才培養等多方面都存在著欠缺，離“成熟”還有很大一段距離。
　　弊端何在
　　韋萊國際海事保險公司航運部總監Dsrren Rowland認為，中國的保險公司運營還很不成熟，特別是在風險管理方面，保險公司往往100％的承擔風險而不是將其合理地分散到各個方面，這在航運保險領域顯然是行不通的，尤其是大額的“船舶險”等。因此，加強風險管理能力對中國保險公司尤為重要。
　　要從根本上提高中國航運保險的競爭實力，國內幾位業內專家都態度鮮明地表示要“知己之短”。
　　首先是可保資源大量流失于境外。據統計目前70％的航運公司都選擇在境外投保。這固然與國內整個航運保險市場大環境不成熟有關，更與從事航運保險的公司數量、信譽度、專業性等各方面息息相關。
　　二是專業人才短缺。航運涉及的行業較多而風險比較集中，對從業人員的素質要求較高。航運保險在財產險中占據的業務比較小，所以保險業對這部分的業務的重視程度不夠，人員培養跟不上發展的需要。目前國內保險從事這方面業務的人員十分短缺，這也成為制約我國航運保險發展的另一個內因。
　　三是法律法規尚需進一步完善。我國航運業中在實體法方面目前只有一部海商法，但是到現在為止我國《海商法》還沒有司法解釋，因此在某些相關問題的處理上在司法機關和仲裁機關還有一定的瓶頸。另外，受歷史條件所限，目前我國《海商法》與《保險法》、《合同法》、《擔保法》等還存在諸多的不協調。比如將沿海的貨物運輸排除在外，使沿海貨物運輸的單證問題難以找到適合的法律依據。
　　四是創新能力尚需進一步提高。航運保險有著悠久的歷史，依據較為復雜的國際管理和規則約定，因此創新不大。特別是在產品創新方面，我國無論從產品的數量還是質量上，都難與財產保險的其他領域相比。
　　五是市場競爭仍以理性的價格競爭為主，專業能力尚待提升。當前我國的保險市場正在經歷由價格競爭向服務競爭的艱難過渡的轉型時期，最主要是保險市場的進一步開放。新保險業務涌現，市場競爭加大，大部分金融公司為了迅速占據市場，擴大市場規模，往往采取低費率承保、高受惠費支付的方式。這種粗放式競爭手段不利于保險市場和保險意識的培育，也使保險公司為了留住客戶，被動的接受價格戰，而不是發自內心為客戶提供細致周到的風險管理服務，因此對于客戶專業性保險需求難以滿足，也抑制了航運保險能力的進一步提升。
　　何處著力
　　外知差距，內知不足，接下來便是艱巨的“拾遺補缺”之路。
　　事實上，伴隨中國航運業的發展，航運保險業正在悄然興起。尤其是上海，業界專家紛紛表示，上海國際航運中心建設正為上海航運保險業打開一片新領域。
　　有統計顯示，前三季上海航運保險呈現“U”型走勢，下半年保費增速逐漸提高，特別是貨運保險、船舶保險出現了明顯反彈。針對“U”型樂觀走勢，中國人民財產保險股份有限公司船舶貨運保險部總經理韋松向記者表示，2008年下半年上海航運保險呈上升態勢，主要是因為國內一些刺激經濟政策的效果開始在貿易和船舶等方面取得了一定的效果，鑒于政策效果的相對滯后性，明年航運保險在上海還會有一些新的發展機遇。但是能否很好地抓住這些機遇，還要看兩方面，一是市場真正的驅動性，比如政府的措施何時真正到位；二是保險企業開始關注航運業務，能否把這個市場真正引領出來。
　　真虹認為，為保證航運保險業未來能發展壯大，目前的著力點應放在以下幾個方面：為航運保險提供公平有序的市場環境，建立有序的海上保險競爭秩序，引導保險機構以高超的技術，科學的管理來進行市場運作；發揮保險中介服務體系作用，逐漸健全海上保險代理制度，發展海上保險代理公司和保險經紀人，引進外資航運保險機構，鼓勵國內保險公司滲入國際航運保險業務；海上保險的范圍有承擔風險復雜性和承保標的流動性、承保險種多樣性，承保對象多變性等特點，這種情形下的人才是非常重要的，需要大力培養具有行業競爭優勢的復合型人才。
　　從保險公司的角度，韋松認為為了應對航運業的發展，除了人才保險業應該做到：緊跟市場變化，強化創新。航運保險發展需要根據中國市場框架，更好地跟隨市場變化，開發行業內的“一攬子”保險方案，滿足客戶的全方位需求。航運保險應該進一步技術創新，實現產品的全方位覆蓋。強化面向客戶的風險管理服務。保險公司充分利用自身的風險積累以及保險人員的風險識別技能為客戶提供合理的風險化建議。在航運保險領域，應該增加專業的風險管理工程師崗位，培養專業人員，真正做好風險防控工作，以提高保險企業的風險防控能力。加強航運保險的服務網絡建設。航運保險通常會出現異地出險，特別是境外出險，成熟的航運保險公司應能提供全球的保險網絡，為客戶提供及時的服務。
　　再保險不容忽視
　　據了解，目前國內開設“船舶險”的公司寥寥無幾，主要因為一旦出險，保險公司無法承受高額賠款。面對記者關于中小型保險公司是否放棄“船舶險”業務的疑惑，韋松特別強調了“再保險”的概念。
　　韋松告訴記者，船舶保險相對貨運保險的技術含量確實比較高。船舶運輸在不同的季節、不同的裝載方式下，船型、靠泊碼頭不同時都會面臨不同的狀況和管理方法，與陸地相比風險會更高。而且船舶運輸還涉及到跨國公約、法律等，會更加復雜。所以從事航運保險的公司往往需要更多的經驗和人才儲備。其實保險公司進行了人員的安排和風險的認知后就可以從事“船舶險”的業務，因為保監會并沒有規定大公司能做而小公司不能做，只要從人才儲備和技術上做好準備，無需擔心資金問題。因為一旦發生賠償，小公司可以通過“再保險”把高額的保費轉移出去。
　　其實不止“船舶險”，航運保險本身就有承保金額巨大的特點，“再保險”可以使保險公司分散風險，突破自身財力資本的限制，擴大承保業務量和業務量。在不增加資本的情況下，降低經營成本，實現規模經濟，與增加資本等手段相比“再保險”程序簡單，豐富了保險企業資本融資的最佳途徑，為航運保險的發展提供了強大的支持。
　　大會精彩言論
　　“國際航運發展綜合試驗區”正在積極探索中
　　上海市發改委副主任、上海市發展改革研究院院長肖林表示，上海目前正在積極探索“國際航運發展綜合試驗區”項目，將從制度、政策、體制創新入手，全方位謀劃，分步驟推進，力爭早日實現建設國際航運中心的目標。
　　就上�！皣�際航運發展綜合試驗區”項目，肖林指出，要創建國際航運特區，就必須實現政策、制度、體制創新，同時建立與國際接軌的法律法規。肖林還透露，上海將在洋山保稅港區開展離岸金融試點，目前試點方案由人民銀行上海總部牽頭制定，并已基本完成。另外，上海期貨交易所也正在研究探索期貨保稅交割業務。
　　關注《鹿特丹規則》
　　對于目前全球航運中心正向亞洲轉移所帶來的挑戰，上海航運交易所總裁張頁表示，首先需要注意的是《鹿特丹規則》，即聯合國國際貿易法委員會起草的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》�！斑@份新國際海運公約所體現的貨主傾向，較之前的《漢堡規則》有過之而無不及。當西方國家還是航運大國時，他們不加入《漢堡規則》，而如今中國正逐漸成為船舶工業大國，西方便開始傾向于貨主利益�！睆堩撜J為，《鹿特丹規則》很可能在明年生效，屆時不僅直接影響海上貨物運輸法律，也將影響到船舶和貨物保險、共同海損制度以及銀行業和港口經營人，與我國《海商法》也有相應沖突，“因此明年初我國《海商法》可能就要做些調整，國內航運業應及時做好準備。”
　　國際經驗值得中國航運金融界借鑒
　　德國航運銀行、香港匯豐銀行和德國北方銀行的演講者對其從事航運金融業務的經驗可以總結為以下幾點：首先最重要的是現金流。任何項目都要基于一個可持續項目來進行，不可能做無謂的投入。另外是信用。這是與現金流同等重要的問題，信用是整個航運業的基礎，也是銀行作為“考察”的首要因素，銀行決定是否貸款也是以信用為基礎的，即該申請貸款企業的評級怎樣。再有就是謹慎。貸款需謹慎，信用評級過關后還要看項目的投資回報率來做決定；最后是人才。從事航運金融的銀行最需要的是航運金融方面的專業人才。
　　油運企業踏準節奏規避風險
　　中海發展股份有限公司油輪公司總經理茅士家的演講，為“后危機時代”的油運企業提供了幾條對抗資金風險可借鑒之道。
　　茅士家認為，油運市場的周期性波動是一種常態，但如果企業發展也隨之呈周期性形態，大起大落，急進急退，那就有很大風險。因此應根據市場規律與企業實際，研究并采用平抑波動的有效措施，如簽訂COA保證貨源并限定運價波動范圍、利用反周期運作控制投資節奏等。另外也可以通過FFA確定需保值的航線，在確定好與標準航線的固定差額后，實行套期保值�；蛘哌�可以利用船舶融資租賃等經營方式，變高風險負債經營為低風險負債經營。再有還要建立預警系統管理機制，變事后處理為全過程控制，密切跟蹤油運市場動態變化。