□ 廖杰華 劉偉勛 胡怡琳
    即便對于在國際航空貨運界摸爬滾打了十多年的托德·希德雷思 （ToddHildreth）而言，如今的航空貨運市場也只能用 “瘋狂”二字來形容。
    從去年開始，航空貨運企業本在“冰河”掙扎。今年9月起，意想不到的好生意忽然來臨：先是航班爆滿，然后是貨物積壓，再然后就是瘋狂提價。
    希德雷思是深圳翡翠國際貨運航空有限責任公司市場及銷售總監，他曾判斷，航空貨運市場的瘋狂將在11月結束。事后證明，這一判斷有些超前，12月以來，航空貨運市場高燒依然。
■ 忽然 “高燒”
    翡翠航空的好日子是從10月份開始的。按照翡翠航空內部人士的說法，9月份后一切都好了起來： “貨量好，價格好，香港、浦東都挺好�！�
    今年8月，以上海、香港為代表的航空貨運市場開始回暖，運價開始上升，而到了9月，貨運市場的回暖加速。
    為此翡翠航空停掉了剛開不久的非洲航線，并從印度和中東市場撤回運力，重新投入到了浦東至歐洲的航線上。另外，翡翠計劃從漢莎手中收回其中一架飛機的運營權，直接運營珠三角始發至印度、中東和歐洲的航線。
    10月之后，從上海、香港出發飛往歐洲和美國的貨機越來越緊俏了，大量運不出去的貨物開始在機場積壓。
    香港空運業界人士稱，11月20日前后，因貨量過多導致機位嚴重不足，而由香港空運貨代暫時入倉存放的應節貨物已超過萬噸，相當于以100架波音747-400型大型全貨機才可運完。
    與貨物積壓相伴隨的是運價的直線飆升。
    以上海浦東飛法蘭克福的航線為例，在最低點的3月份，全價是每公斤21元左右，而現在的價格已經漲到了40多元，香港的情況基本類似，也從年初的21元左右漲到了如今的近30元。
    事實上，40元的價格并不是今年的最高點。以香港為例，9月開始，運價一直以每月5元左右的幅度上升。在深圳，最貴的時候報價達到了每公斤50元，不算8元左右的燃油附加費，一些航空公司年初曾報出每公斤3.5元的地板價。
■ 鏈條斷裂
    “上半年大家都不敢動，下半年突然發現沒貨可賣了，所以急著補庫存。”
    與在不斷飆高的運價相比，最要命的是貨機短缺，這是整個貨運鏈條中最重要的一環。 “我們的感覺是整個9~11月市場運力明顯不足�！敝袊鴩�際貨運航空有限公司上海業務部門人士稱。
    航空貨運運力不足的情況下，盡管價格高昂，但只要有倉位，大量普通貨物還是擠上了高價的聯邦快遞公司 （FedEx）、TNT和UPS的飛機。
    這種狀況出現的原因是大家對經濟形勢的誤判。同樣判斷失誤的還有航空業本身。國際航空運輸協會統計數據顯示，今年第二季度全行業貨運收入下滑了40%；整個行業收益下降了21%。這讓航空公司感覺到寒風刺骨。隨著運輸量下降和收益下滑的是運力的高臺跳水。國際航協表示，最多的時候全球有227架全貨機 （占全球機隊10%以上比例）在美國內華達州沙漠機場里休眠。
    同樣斷裂的還有航空公司和航空貨代之間的業務關系。
    經濟危機到來后，航空公司和貨代間的合作模式也發生了變化。以前貨代和航空公司一般在年初簽約，為期一年，但今年大部分貨代放棄了這種做法，而是選擇了3~6個月短期協議，有的則干脆不簽，因為 “誰也不知道市場會怎樣”。
    這種困局也打破了航空公司和貨代之間的微弱平衡，話語權也隨之轉換。
    改變的還有漲價規則。年初的時候，航空公司為了不至于空倉，再低的價格也愿意給，而現在航班一緊張，加多少全由航空公司說了算。
■ 泡沫破滅？
    “今年我們的預測已經發生了多次錯誤，因此我們不再預測什么了�！�
    這一次，希德雷思把瘋狂的截止時間推到了圣誕節前后，在他看來，如今的盛況盡管不正常，但仍舊只是季節性反彈。希德雷思稱，香港市場相對正常，節后會趨向于穩定，上海則不會持續太久，價格大幅下跌的可能性很大。事實上，大部分業內人士和希德雷思持有類似的看法。
    市場的反應也印證了希德雷思的猜測，從12月7日開始，上海浦東的價格開始下跌了，而且跌幅很大�！懊磕赀@個時候都該跌價。圣誕節前旺季的貨物，基本上都要在12月中旬就要上架進入零售渠道，因此，所有的電子及消費類產品本來就是要在11月底和12月初之前出掉。”上述國貨航貨運人士稱。
    盡管覺得最近幾個月的價格 “匪夷所思”，但許多貨代還是不知道明年的情況會怎樣。兩周前，翡翠航空確定了一些明年的新航線，一些貨代很有意向，想提前簽約，但更多的人則在觀望。
    國際航協稱，由于2008年12月達到了貨運業務的低點，如今許多企業為了補充存貨，采用空運的方式，這些都是經濟復蘇的典型特征，但目前的恢復依然是脆弱的。 “今年我們的預測已經發生了多次錯誤，因此我們不再預測什么了�！币晃粐�際航協的官員表示。