□ 本報記者 隋秀勇
    11月30日，深圳航空公司 （下稱“深航”）高級顧問李澤源因涉嫌經濟犯罪被公安機關調查。有業內人士分析，深航有可能成為繼鷹聯、東星航空之后，又一家被 “國有化”的民營航空公司。
    有媒體報道，就在同一天，民航局局長李家祥因李澤源事件親赴深圳，國航股份總裁蔡劍江也同時現身。相比于深航的“國有化”話題，深航的未來走向無疑更受關注。真的如外界猜測：作為深航最有可能的接盤手——國航，若其在深航成功上位，南航在華南市場是否會受到極大的沖擊？甚至引發國內航空市場格局的重大變化？
是否接盤
    對于外界關心的深航的走向，深航一直守口如瓶。11月30日，電話另一頭的深航黨群工作部的一位工作人員告訴記者“現在大家是各忙各的，沒有什么變化”。深航內部平靜得不同尋常。
    果然，12月2日，深航宣布，國航副總裁樊澄已被任命為深航黨委書記，全面接管黨委領導班子。深航方面的解釋是： “為了加強黨委對公司的領導�！眹�航也附和： “作為深航的第二大航東 （持有深航25%股權），我們自己有義務保證深航的安全運營�！�
    對深航和國航說法的一致，業界專家也幾乎眾口一詞：樊澄的任命只是國航控股深航先兆。國航接盤深航的可能性極大。其實4年前，國航就有機會掌管深航。2005年競拍深航股份，國航僅以1000萬元輸給李澤源控股的匯潤聯合億陽集團，最終只購得深航25%的股權。如今，對于國航來說，是一個難得的好機會——既能控股深航又可以擴大其在華南的市場份額。
    特別是在今年金融危機影響下，國際航空市場委靡不振，國航航線的七成以上是受金融危機影響的國際航線，而國內航空客貨運市場的持續好轉。重組后的東航對上海市場的話語權進一步增強。深航國內市場份額對于國航來說，無疑非常重要。
    南航市場部的陳思 （化名）告訴記者， “今年東航和南航分別得到國家70億元和30億元的注資，對國航稍顯不公。國航并購深航，一方面可以向國家申請注資，另一方面與國資委做大做強央企的精神相符。”
    對于極有可能殺到自家門口的國航，南航的低調多少讓外界有些意外。從地理區位上看，南航在深圳也有基地，如能控股深航，廣州、深圳兩地資源的整合對于各方都有好處。但有消息稱，目前南航未派人與深航接洽。
    而陳思的一番話讓人感覺到了南航的心有余而力不足：“今年南航如果能盈利的話，主要跟資產的變化有關，主營業務南航經營的并不理想�！睆呢攧諣顩r看，南航自身其實已經自顧不暇，南航整體仍為虧損狀態，資產負債率高達85.73%。而國航有45億元的貨幣現金，作為優先受讓人完全有實力收購李澤源所持有的深航65%股權。
格局之變
倘若國航真的接盤深航，對中國民航市場將帶來哪些影響？
    “業界之所以如此關注深航的走向，一個重要原因是，深航雖然身為民營，但是其在國內航空市場排在南航、國航、東航和海航之后，位列第五位。深航的歸屬足以撼動國內航空市場 ‘三足鼎立’的格局�！睎|航某分公司的一位高管分析。
    支持這位高管觀點的是，國航接盤深航后，國有三大航空公司的市場份額的變化。據國泰君安的數據表明：按旅客周轉量計算，東上重組后，三大航的坐次發生了變化。國航、新東航、南航旅客周轉量目前分別占全民航23%、24%和29%的市場份額。如果加上深航國內航空運輸市場6%的市場份額，國航在國內民航業的市場份額將提升至30%左右。
    從機隊規模上，記者根據三大航及深航最新公布的數據估算，新東航擁有310架飛機，超過國航排名國內第二。國航有250多架飛機，加上深航的80多架飛機，國航又將以340架飛機重新超過東航，而南航機隊擁有360架左右的飛機。
華南之爭
    深航的歸屬勢必使三大航的座次發生變化。而國航可能不會把誰當老大看得那么重，其有更長遠的考慮。
    中國民航大學曹允春教授認為，重組深航對國航在國內市場的戰略布局起著更為關鍵的作用�！叭缤�南航在北京設立基地，是從戰略布局的角度，希望能夠更好地占領北方市場。畢竟南航在國內市場的網絡是最強的。而國航的優勢和戰略重心在國際航線。在國內市場，國航航線網絡主要集中于華北和西南，主要基地在北京和成都，華南市場相對薄弱。如果國航能拿下深航，對加速其在華南市場的布局有利�！�
    國航在深航事件上表現得如此積極，更多的可能是由于其在國際航線虧損，需要迅速調整戰略，在國外市場適度收縮，主攻國內市場。11月30日，國航如愿拍得東星航空首筆資產，順利進入武漢市場。而深航所處于華南市場無疑是國航布局華南市場，與南航分庭抗禮的重要一手棋。
    從目前公開的數據來看，國航在深圳的市場份額只有12.8%，而深航則達到29.6%。國航重組東航后，其市場份額將達到43%，而南航才為29%。至少在深圳市場國航將占據主導地位。而在南航的大本營——廣州,南航的市場份額約占50%左右。若加上深航的份額，將極大提升國航在華南地區的競爭力。
    但航空市場能給航空公司帶來多少利潤并不是簡單的做加法，盈利能力也非常關鍵。上面提到東航高管認為，就北京、上海、廣州來說，目前南航的廣州基地的市場控制力最強。國航借深航介入華南市場，可能會對深圳市場有一些影響，但不見得對南航在華南市場的地位造成多大的沖擊。
    陳思也認為:“國航通過深航能增強其在華南市場的控制力，降低運營成本，并不代表其服務能力會有顯著提升。而這一點顯然對航空公司更為重要。”
    國航南下肯定會對南航造成一定沖擊，但是對客運的影響可能要大于和快于貨運。當下航空市場的運力是相對過剩的。國航借深航，能增加其在珠三角地區的航線和航班的密度，優化國航在華南地區的網絡布局，分流一部分旅客。
    但是從航空貨運的角度來分析，南航在華南地位或許不像外界預測的那么明顯。深航控股的翡翠航空運力完全能滿足其在華南市場的需求，在市場份額上國航會有所增加，但并不能說南航的份額在減少。
    陳思認為： “航空公司的貨運服務能力并不完全取決于運力，地面服務能力也是一個重要的指標。與地面代理、機場合作程度等等一系列因素相關。因此，各大航空公司的貨運經營范圍相對固定，并不是說某個航空公司想進來就進來的�！�
    目前航空貨運市場競爭，除了上海地區惡性競爭較為嚴重外，國航占據的北京市場，和南航所處的華南市場，各大航空公司的合作還是多于競爭的。陳思告訴記者，大約一個月前，各大航空公司燃油附加費的收費標準驚人一致，就是航空公司間 “密切合作”的最好例證。目前國內航空公司間的競爭， “價格戰”是最常用的手段。但是航空市場的 “價格戰”的直接受害者恰恰是航空公司自己，這顯然不是航空公司希望的。
    目前對南航的華南空運市場造成沖擊的或許不是國航和其他任何一家本土航空公司。聯邦快遞在廣州亞太轉運中心，UPS在深圳建立分撥中心，TNT在華全資子公司華宇天地也將在華南地區設立全國最大的分撥中心。
    曹允春認為，隨著國際快遞巨頭在華南地區分撥中心運營的日趨成熟，也許才是包括南航在內本土航空公司的心腹大患。陳思也表示：“2007年南航在沈陽航空貨運市場的份額為60%，而如今降到了52%。大連差不多也是類似的情形。而減少的市場份額大部分都被外資航空公司占據了！”