哥本哈根聯合國氣候大會正在持續中，無論航運業減排計劃能否獲得通過，航運業也需要一個安全環保的未來。單殼油輪一旦溢油會給所在區域的生態帶來災難性的影響，這一點，已經被無數慘痛的事實所證明。近日，中國和韓國相繼承諾將在2010年和2011年禁止單殼油輪入境，這無疑對市場發出了強烈的信號，單殼油輪賴以生存的亞洲土壤已經開始“松動”，單殼油輪遭禁的大限將至。 　　各國禁止單殼油輪入境
　　根據IMO規定，超過2萬載重噸的單殼油輪必須于2010年前淘汰，但規則條款也允許一些通過IMO評估的單殼油輪營運到2015年或船齡滿25年（兩者中選早者）。各國有權在2010后禁止單殼油輪�？科涓劭�。2003年，歐盟15個成員國一致同意，禁止使用單殼油輪運送重油，禁止使用船齡在23年以上的單殼油輪，并在2010年之前完全禁止使用單殼油輪。
　　由于歐美國家的嚴令禁止，近幾年，亞洲國家成為主要的單殼油輪使用國家。這其中主要的原因一是單殼油輪的運營成本較雙殼油輪低；二是是亞洲國家的航運公司擁有最多數量的單殼油輪；三是2008年油輪市場高景氣也延緩了單殼油輪的淘汰速度。 
　　但就在2010年到來之前，亞洲主要兩個單殼油輪使用國韓國和中國已經作出了明確承諾。
　　去年底發生的韓國有史以來最嚴重的溢油事件，迫使韓國將單殼油輪的禁令提前至2011年實施。韓國國土海洋部日前發表聲明稱，將從2011年起全面禁止單殼油輪進入該國水域，并于明年積極降低進境單殼油輪比例，以加快淘汰該型油輪。截至11月，進入該國水域的單殼油輪數量占整體進境油輪總量的22%，該國政府已定下目標，期望在明年將有關比例下調15%。
　　而中國也在近日發布消息稱，將于2010年1月1日起禁止從事國際貿易的單殼油輪進入港口，包括中國旗或外國旗的單殼油輪將被拒絕進入中國港口，只有從事中國沿海國內貿易的單殼油輪獲準許靠掛中國的港口。這將作為提前淘汰單殼油輪的一項重要措施。
　　中國油企調整船隊結構
　　中國目前有5家主要的遠洋油運公司，分別為中海油運、大連遠洋、長航油運、招商輪船以及河北遠洋。據記者了解，目前，中海油運、大連遠洋以及長航油運的自有船舶都是近幾年訂造的新船，均為雙殼油輪。另外兩家擁有自有單殼油輪的招商輪船和河北遠洋也已經通過出售、改擴建等多種方式進行了處置。
　　招商輪船2006年上市時擁有的10艘單殼油輪中，有5艘是1987年建造的，已經陸續出售了4艘。其余5艘包括上世紀90年代在日本建造的4艘VLCC，以及1艘15萬噸級蘇伊士型油輪，已在2007－2009年完成雙殼改造工程，目前均在正常營運中。截至目前公司投入營運的VLCC共8艘，全部為雙殼油輪。
　　而最初以經營二手船起家的河北遠洋，在面臨單殼油輪將被淘汰的大背景下，積極摸索出了另一條道路，將大型單殼VLCC改造成VLOC。從2004年6月開始，河北遠洋陸續將8艘大型單殼VLCC改造成了VLOC，還有2艘改造成了雙殼油輪。河北遠洋目前經營6艘油輪，自有4艘，其中3艘為VLCC，1艘為蘇伊士型油輪。
　　在中國日益依賴進口石油的嚴峻局勢下，“國油國運”的呼聲四起，中國油運公司積極增加運力，調整船隊結構。在單殼油輪全面遭禁面前，中國油運公司顯然已經做好了充足的準備，它們正在建立中國油運“國家隊”的嶄新形象。
　　目前，中海油運擁有68艘油輪，總計為525萬載重噸，自有64艘，其中VLCC有7艘。今年新增7艘船舶，其中3艘為VLCC；大連遠洋擁有29艘油輪，總計約為550萬載重噸，其中VLCC為14艘，8艘為自有；長航油運今年底運力將達到380萬載重噸，截至11月底，已有MR 船舶25 艘，運力約116 萬載重噸，VLCC 船舶5 艘，運力約149 萬載重噸。
　　對油運市場影響幾何
　　2010年，全球大范圍內對單殼油輪說“不”，是否會成為油運市場向上的動力，繼而扭轉目前油運市場的低迷局面，成為油運市場的拐點？ 
　　外貿油運： 積極的有限影響
　　根據克拉克森的數據，截至11月27日，全球共有油輪5268艘（1萬載重噸以上，下同），共計4.344億載重噸，其中VLCC為541艘，共計1.619億載重噸；單殼油輪為802艘，共計5740萬載重噸。
　　記者在采訪中得知，一方面今年單殼油輪本身的使用效率就比較低，因此，雖然是利好消息，但是對油運市場影響將有限。根據美國原材料貿易咨詢公司Poten & Partners統計，今年前8個月全球只有188艘單殼輪靠港卸貨。另據克拉克森的數據統計顯示，目前掛中國旗單殼油輪共有59艘，包括1艘VLCC、4艘蘇伊士型和2艘阿芙拉型較大噸位油輪，其它是小噸位油輪。
　　從另一方面來看，在淘汰單殼油輪的同時，新的大型油輪也在大量投入市場。截至12月1日，今年新增油輪數為537艘，共計約4500萬載重噸，其中VLCC為51艘，共計1580萬載重噸。
　　除了對運輸市場有影響之外，由于單殼油輪和老舊船淘汰，會導致船東對大、中型油輪的需求增加，從而帶動船舶業的復蘇。此外，還將對拆船和改裝船市場產生積極影響。
　　內貿油運： 結構調整看監管
　　交通運輸部起草的《關于提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案》內容尚未公布，但我們從陸續發出的消息中得知，5000載重噸以上國內航行的單殼油輪將提前至2010年淘汰。此外，自2010年1月1日起，新造600載重噸及以上國內航行油輪必須設置防污染雙殼結構。
　　據統計，目前國內航線共有5247艘油輪。其中，沿海油輪1497艘，運力723.6萬載重噸，雙殼油輪僅占14%；內河油輪3750艘，運力173.7萬載重噸，雙殼油輪僅為 6.4%。
　　專家認為，在當前全球經濟受到金融海嘯沖擊、國際航運市場進入寒冬、造船市場急速下行的情況下，加速淘汰國內航線單殼油輪的時機已經成熟。首先，目前國內航線油輪的運力本已超出需求；其次，金融危機造成運力過�，F象加�。坏谌�，目前制定的淘汰單殼油輪的政策比較溫和，是按年限逐步淘汰的過程；第四，適當淘汰一些船舶，可以促進相關上下游產業的發展，為拉動內需起到一定的推動作用。
　　通過實施單殼油輪淘汰政策能有效減少運力存量，為刺激新的需求帶來了可能，一旦市場好轉，政策的效果就會顯現。但這種效果能否達到政策所期待的，關鍵在于監管。如何有效地促成船舶淘汰、如何加強航行監管、如何出臺補償措施等，都是下一步關注的焦點。 
　　安全環保成為趨勢
　　從目前召開的聯合國氣候大會傳來的消息看，重新塑造安全環保的航運業的未來至關重要。
　　單殼油輪的事故率是雙殼油輪的5倍，特別是1990年以來，單殼油輪引人注目的傷亡數字和污染海區造成生態環境的重大影響令人觸目驚心。對于我國而言，發生重大甚至重特大溢油事故的風險無處不在。據統計，1973-2006年，我國沿海共發生大小船舶溢油事故2635起，其中溢油50噸以上的重大事故共69起，總溢油量3.7萬噸。此外，1999-2006年，我國沿海還發生了7起潛在的重特大溢油事故。
　　由于歐美等國的嚴厲措施，2005 年以來，除了少量單殼VLCC 運營在波斯灣去美灣的近海卸貨站和從埃及到北歐某些港口的原油運輸外，絕大多數單殼VLCC 都在從事波斯灣到日本、韓國、中國、泰國及印度的原油運輸。國際獨立油輪船東協會的統計資料顯示，2007年全球油輪噸位5萬噸以上的船舶，每5艘中就有4艘的卸貨港是亞洲，而在出租的單殼油輪或者超大型油輪之中，有97%的目的港是亞洲各國港口，大批的單殼油輪正向亞洲涌來。
　　此次，中國和韓國相繼承諾將在2010年和2011年禁止單殼油輪入境，這無疑對市場發出了強烈的信號，亞洲市場也開始拒絕單殼油輪，盡管還將面臨著利益的驅動，但相信單殼油輪徹底走出歷史舞臺的時間不會太遙遠。