媒體經常報道全球集裝箱班輪公司前20強的動態。沒進入到前20強的拼命想進來，進來的想方設法往前拱，排不上首位就是老二，老三或老四也行。在這些公司看來，與其領導者個人榮耀關聯密切的集裝箱船隊座次的重要性壓倒一切，至于其集裝箱班輪公司經濟效益、投資回報率和銷售收益率迅速滑坡則另當別論。
　　其實全球集裝箱班輪公司二梯隊，也就是全球排名第21至50名的集裝箱班輪公司同樣值得業內外人士高度關注。因為全球二梯隊集裝箱班輪公司盡管其船隊運力不大，目前僅占全球集裝箱船隊總運力得..23%，但是其服務航線包括地區、支線和多用途航運市場，因此全球二梯隊集裝箱班輪公司生存前景將直接關系到全球集裝箱航運市場的健康發展。
　　根據統計數據，今日全球集裝箱班輪公司，無論是第一和第二梯隊，或者所謂20強還是50強，均在為生存而奮斗，尤其是第二梯隊，由于經濟規模較小，市場競爭態勢越是艱辛。
　　很明顯，第二梯隊公司的集裝箱船隊運力與第一梯隊相比要小得多，運營的大型集裝箱船舶艘數不多。排行21名的中國臺灣萬海班輪公司雖然擁有總運力為122069TEU集裝箱船舶63艘，但單船運力4000–4000TEU集裝箱船舶僅有2艘，單船運力為5576TEU集裝箱船舶僅有1艘。
　　伊朗伊斯蘭共和國班輪公司擁有總運力為99419TEU集裝箱船舶50艘，其中單船運力4000-4999TEU的集裝箱船僅有4艘，單船運力5000TEU以上的集裝箱僅有3艘。馬來西亞國際航運擁有運力總和為90636TUE集裝箱船舶27艘，其中單船運力4000-4999TEU集裝箱船僅有4艘，單船運力5000TEU以上集裝箱船舶6艘。印度航運公司只有單船運力4000~4999TEU集裝箱船兩艘。
　　第二梯隊的其它遠洋承運人集裝箱船隊均無單船運力4000TEU以上的集裝箱船舶，也就是說，經營的是單船運力在3999TEU以下的小型集裝箱船舶，其中不少是單船運力低于1000TEU的迷你型集裝箱船舶，單船運量有限，成本難以降低，而且無法大規模參與亞洲-歐洲、亞洲-南北美洲等國際主干航線，即使是在亞洲海運市場赫赫有名的韓國海運、專門經營沿海航線的美國地平線航運公司和阿根廷馬魯巴航運公司等航運公司也只能局限于泛亞、沿海和本地區沿海貿易支線，造成其航運經濟業績不大，更加難以擺脫市場風險，促使其2009年收益空間進一步縮小。
　　必須指出，激烈競爭是支線航運業務的共性，但是2009年初以來支線航運費率繼續滑落，支線遠洋承運人不得不施加壓力促使其第三方供應商減少成本；與此同時，支線海運聯營體開始加強合作，擴大支線共用面；再就是擴大支線班輪公司網絡范圍，把亞洲、中東、地中海和北海各個海域的支線、近海和沿海航線相互銜接，盡可能提高支線班輪經濟收益。例如總部設立在那不勒斯的意大利格里馬爾蒂航運集團以運輸成套大件和汽車為主的沿海航線船隊運力最近幾年不斷擴大，尤其是得益于經營管理優化，將其將波羅的海、西非和地中海航線銜接，促使滾裝汽車船運量年年上升，其2008年全球集裝箱船隊排行榜為26名，2009年晉升為24名。
　　總部設在巴黎、由30個發達經濟體組成的經合組織的首席經濟師埃爾梅斯科夫不久前對路透社說，2009年全球經濟擺脫衰退的速度可能快于預期，而且衰退甚至可能已經結束，例如美國和歐元區16國經濟2009年第三季擺脫衰退，分別取得1.6%和0.3%的增長。尤其是2009年下半年全球經濟復蘇是由中國以及亞洲新興市場帶動起來的，地中海、中東，非洲、甚至歐洲沿海航運市場也開始復蘇，而經營泛亞貿易航線的全球第二梯隊遠洋承運人集裝箱班輪，如韓國海運、韓國史特斯泛洋株式會社、英國太古輪船公司、印度航運公司和荷蘭尼羅河國際航運等等，已經開始從蓬勃發展的泛亞航運市場中獲得利益。