11月份對航運市場來說是個好月份。無論是從集裝箱航運市場，還是干散貨航運市場上看，積極信號隨處可見。
　　箱量平穩上升指數逼近千點11月30日，上海航運交易所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于993點，較10月上漲3%，同比下降3%。
　　雖然圣誕貨物進入尾聲，但由于世界經濟正逐步恢復中，貨物量繼續穩步上升，延緩了淡季的到來。據交通運輸部快報顯示，11月份，港口集裝箱吞吐量完成1085萬標準箱，日均環比增長了4%。受惠于貨量上升和班輪公司閑置船舶，11月份，國際集裝箱運價指數平穩上升，歐洲線、地中海航線運價繼續堅挺。國際集裝箱運價自7月份觸底反彈以來，已連續4個月上揚，運價綜合指數已接近千點，創年內新高，亞歐線和泛太線運費已經重上盈虧平衡點，但總體仍未恢復到金融危機前水平，全年各班輪公司虧損不可避免。反映市場景氣度的集裝箱租賃指數（HRCI），11月底報收于331點，較10月略有下降，處于歷史較低水平。運價雖已回升一段時間，但其基礎仍很不穩固,除外部需求回暖利好外，日益上漲的燃油價格和閑置相當于總量10%的運力，均對市場產生較大的負面影響。為應對淡季的到來及運力過剩，保持運價的回升成果，各班輪公司繼續控制多余運力、撤并航線、實施“縮量保價”戰略，12月份仍有不少航線上調運價和其他附加費，以維持班輪公司正常運營。為了降低燃油支出并減少溫室氣體排放，減緩運力過剩的壓力，越來越多的船舶開始減速航行。挪威船級社主席稱，減速20%可以節省40%的燃油。
　　歐洲航線：雖然旺季漸入尾聲，貨源增長放緩，但由于較好控制了運力增長，11月亞歐線上船舶平均艙位利用率仍處95%的較高水平，個別時段甚至滿艙。基于當前良好的市場表現，一些班輪公司將在12月15日執行新的運價上調計劃。11月27日，上海航運交易所發布的中國至歐洲航線價指數為1427點，較10月上漲了7.3%。
　　北美航線；由于美東、美西與亞洲運距的較大差異，在圣誕貨物尾聲階段，分化越加明顯。雖然期末貨量出現下降，但總體仍較平穩，美西航線運價略有上升。美東航線由于圣誕貨基本出清，進入淡季，運價下降明顯。為了應對淡季，一些大班輪公司已布局在該航線上消減運力。11月27日，上海航運交易所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為866點、1131點，較10個月分別增長0.9%和下降6.7%。
　　日本航線：由于漸入圣誕貨出運高峰，貨量開始逐漸走高，月底上�？诎洞�舶平均艙位利用率75％，運價繼續保持穩定。11月27日，上海航運交易所發布的中國至日本航線運價指數為726點，與10月基本持平。
　　冬季旺季國際干散貨運價反彈三成
　　11月30日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于3887點,較10月底上漲29%。其中，海岬型船為6189點，較10月上漲30%；巴拿馬型船為3757點，較10月上漲21%；大靈便型船為2416點，較10月上漲32%。
　　11月份，國際干散貨運輸市場延續10月的上漲勢頭，一路上揚，當月19日沖高至4661點，較前期高點高出400點，創年內新高，與去年金融危機爆發的9月份相當，但由于后續上攻乏力，隨后回落，月底報收在4000點下方。所有船型運價全線飄紅。其中，海岬型船、大靈便型船運價漲幅均超過三成，巴拿馬型船運價超過二成，特別是跨太平洋航次期租最高日租金超過10萬美元，較10月翻番還多。
　　我國粗鋼產量已從9月最高5233萬噸下降到11月的5000萬噸以下，鐵礦石進口已連續兩個月走低。為新一年度鐵礦石談判造勢，近期淡水河谷、兩拓三大礦山減少了現貨鐵礦石發運，需求的基本面沒有發生大的變化，是什么原因推動此輪反彈行情呢？一是經過長達3個月的低迷，當前干散貨運輸正處冬季旺季，市場有內在的反彈要求。二是主要礦石接卸港口近期大霧大風天氣頻發，港口停止作業，船舶滯溜，運力損耗嚴重。據路透社報道，澳洲、巴西和中國鐵礦石和煤炭港口的海岬型船待港量已達到100艘。澳洲煤炭出口港的海岬型船平均擁堵指數已達到自2008年5月份以來的最高點。三是當前正值國際礦石談判敏感時期，而流動性又比較充裕，中國對礦石、煤炭旺盛需求，吸引了眾多熱錢參與FFA遠期市場，11月在FFA遠期市場共成交169萬噸運力，較10月增加了16%，為今年最高水平。其中兩拓在即期、遠期市場熱情也非常高漲，助推運價，為談判造勢。短期內上述因素推動了運價快速上漲，但由于運力過剩的主要矛盾仍未能緩解，國際干散貨運輸市場難言有大的轉機。
　　11月30日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅上揚：巴西至中國41.2美元/噸，較10月上漲30%；澳大利亞至中國16.2美元/噸，較10月上漲33%。
　　需求凸現沿海運價翻番
　　12月2日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1808點，較10月上漲63%，同比上漲53%。
　　10月份，還是平淡如水的沿海運輸市場，進入11月份紅紅火火，受煤炭需求旺盛利好，沿海主要航線運價飆升。其中秦皇島至廣州煤炭運價從10月的43元上漲到93元/噸，秦皇島至上海煤炭運價從10月的30元/噸，上漲到74元/噸，一個月時間運價翻番還多，運價不但創14個月來新高，而且還創單月歷史最大漲幅，讓大家始料未及。此輪爆發式的上漲行情，其主要原因是煤炭需求快速回升。由于經濟回升向好，用電量快速上升，而當前水電相對較少，中西部自身供電量緊張背景下，向東部沿海輸電大幅減少，而東部沿海又面臨經濟復蘇，冬季用電高峰期，特別是華東沿海電廠發電量已超過夏季用電峰值，煤炭庫存下降到警戒位，急需補庫到位。11月份，“北煤南運”運輸量創年內新高。需求爆發性增長，而運力相對不足。由于大風大霧，封港天數增多，有效運力損耗較大。再加上前期沿海市場持續低迷，不少國輪出洋運營，1年多來沿海運輸市場首現運力緊張局面。運力短時間失衡，推高運價。12月2日，上交所發布的煤炭運價指數為2265點，較10月上漲88%。
　　11月份，我國鐵礦石進口5107萬噸，繼續保持較快增長，二程礦船運價穩中有升。12月2日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收于1035點，較10月上漲3%。
　　受大風大霧影響，港口作業受阻，糧船無法正常運營，運力損耗較大，而南方需求上升。由于運糧船隊規模相對較小，容易引起市場大起大落。12月2日，航交所發布的糧食運價指數報收于1666點，較10月增長96％。
　　當前正值沿海運輸旺季，樂觀估計此輪上漲行情能維持到春節前，但其更大的影響還在于長期的市場低迷，已讓航運公司在與貨主相處中處于下風，而這把冬天里的“火”，終于讓船公司在明年運輸合同談判中有了一定話語權。