引子2002年11月11日，“韓進·賓夕法尼亞”輪在航行于斯里蘭卡南部印度洋海域途中，該輪的第4艙突然發生爆炸進而引發船上大火。第二天，由于船員無法控制火勢選擇棄船。11月15日，相關方面在對該輪的救助過程中，該輪第6艙又發生劇烈爆炸，造成船舶第二次失火。2002年11月25日，船上火勢才最終得到了控制。
　　這場大火，將中國眾多的托運人、保險公司、韓進公司帶上了法庭。隨后，相關利益方相繼在上海海事法院、寧波海事法院、青島海事法院等圍繞“賠償問題”、“船公司火災免責問題”打了若干場官司，作為承運人的韓進公司從“火災”中全身而退。
　　火災的舉證火災，看似簡單。但放到海事案件上，要厘清火災的前因后果，則十分復雜。
　　國內學者們均未給火災下定義。《國際海事法學》對火災問題進行了一些歸納，但也僅僅是提及火災損失的范圍，并說明火災的舉證責任。有人認為：“火災實際過失由誰舉證問題，《海牙規則》沒有規定�！�
　　筆者對此持不同意見�！逗Ｑ酪巹t》和《維斯比規則》以承運人火災免責為原則，以承運人本人的實際過失例外，未明確提及火災原因的舉證責任歸屬，但可推論應由承運人負舉證之責，且默示規定承運人本人過失的舉證責任歸索賠人。
　　《中國海商法詮釋》認為：“火災原因，只能是由于船長船員的過失造成的方可免責，由于承運人本人的過失導致火災，是不能免責的�！�…火災原因的舉證責任由索賠人承擔”。
　　可見，火災的舉證責任，并非象某些作者所說的那么簡單，而應分成舉證順序，火災原因的舉證責任和承運人過失的舉證責任三個層次。進一步講，承運人能否享受火災免責，取決于查明火災原因，而這與法定舉證責任密切相關。
　　就舉證對象而論，分為火災原因的舉證責與承運人過失的舉證責任。我國《海商法》第51條第2款第2項規定：“承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第2項規定的原因外，應當負舉證責任”。
　　仔細推敲，該法條存在易產生歧義的缺陷。即便索賠人證明了火災原因，他仍無法成功索賠，只有證明是承運人本人的過失造成火災的后果方能成功，而要證明是“承運人本人的過失”相當困難。
　　火災的免責《海商法》第51條第1款第2項規定：“在承運人責任期間貨物因火災造成滅失或損壞，承運人不負賠償責任。但由于承運人本人的過失所造成的除外…除第2項規定的原因外（即火災）承運人主張免責應負舉證責任�！�
　　經過研究，筆者發現《海商法》關于火災舉證責任的規定，相當特殊，其措辭易引起歧義。海商法專家宋春林編寫的《新編海商法》給火災起因作了歸類，大體上可以歸納為：（1）由于自然災害或意外事故所致，例如，雷電，因風暴襲擊使貨物激烈碰撞，摩擦起火；（2）因船舶不適航導致，如船舶疏于維修，保養，漏電，船員未經適當防火培訓操作失誤，配積載不當等造成；（3）因承運人、其高級管理人員、船長、高級船員、船員、引航員過失行為所致，如亂扔煙頭，途中管貨不當，因過失碰撞等引起火災；（4）因惡意行為，如縱火；包括船東，船長，船員為之；（5）由于貨物固有瑕疵，本質特性所致，如具有易自燃性，易爆性的各種貨物的自燃或自爆；（6）其它原因。
　　筆者認為，并非“只要是火災原因造成的貨物滅失或損壞，承運人可以免責；”因為引起火災的原因多種多樣，不少情況下，承運人并不能免責。上述火災原因只有（1）、（3）、（5）和（6）這四種情況下，承運人可能享受免責；第（2）、（4）種情況下，承運人不能免責。英美法系中的英國判例表明承運人在此種情況下也不能援引火災免責。承運人欲以任何理由主張免責，首先必須完成其已在開航前和開航當時盡職使船舶各方面均適航的法定舉證責任。
　　從我國《海商法》第51條規定的表述中，可以明確“火災免責”在承運人享受的免責條款中具有一定的特殊性，主要表現在：承運人的雇傭人或承運人代理人的故意或過失行為，不影響承運人享受免責。該規定的直接后果是在某種程度上減輕了承運人的責任，使“自然之火”與“人為之火”的劃分顯得不再重要�；馂拿庳煹奈ㄒ粭l件是承運人本人無過失，它不同與其他承運人免責條款的適用條件。
　　筆者認為，造成貨物損失的原因并非必須是直接起火燃燒。這是因為火災作為一種破壞力極強的意外事故，一般可將火災視為一個持續的過程，分為起因—燃燒—大火—救火—清理事故現場等幾個階段，其中燃燒起火僅是造成貨物損失的一種形式，在火災起因中受損的貨物及救火過程中被損壞的貨物（如被滅火液體浸泡發生的濕損、被滅火設施撞壞的物品）都可以認定為由火災造成。
　　雖然韓進在這一系列案件中免責于火災，但這并不意味著“只要是火災原因造成貨損，承運人就可以免責”，而是要進行針對性的分析。