中國遠洋曾經是赫赫有名的玩家，不僅深諳衍生品市場交易，它擁有的船只比整個衍生品市場FFA里其他所有參與者船只總和還要多。
　　2009年11月12日，全球最大的貨柜運輸商丹麥馬士基(Maersk)公布了三季度財報，1-9月份錄得7.78億美元的凈虧損，同時再度預測全年業績將虧損10億美元。這家成立105年的百年龍頭航運公司將第一次出現全年業績虧損。
　　馬士基的慘狀是全球航運業的典型樣本。在2008年全球金融危機爆發后，航運業連續數年累積起來的泡沫被悉數戳破，集裝箱運輸、干散貨運輸、油輪運輸，甚至是中國沿海散雜貨運輸，哀鴻遍野。
　　2009年，全年運價平淡無奇，蕭條依然，航運業明顯落后于宏觀經濟的復蘇腳步，甚至在未來幾年內都很難拾升勢。
　　中國遠洋是全球最大的干散貨運輸商，是中國最大的集裝箱運輸商之一，也是全球航運衍生品FFA市場的最大參與者。中國遠洋在2008年盈利108億元，但2009年很難獨善其身，虧損是市場普遍預期。
集運觸底 運力閑置                           
　　在過去幾年的繁榮時期，中國遠洋干散貨業務貢獻的豐厚利潤足以讓人將集裝箱運輸業務忽略不計。2007年集運業務的毛利為14億元，干散貨為199億元；2008年集運毛利26億元，干散貨232億元，集裝箱運輸一直處于微利狀態。當干散貨貢獻率減小時，集運業務的盈利情況對中國遠洋業績的影響逐漸變大。2009年上半年中遠集運的收入的環比下降了111億元，是上半年虧損的最大來源。
　　中國遠洋毛利率變化印證了這一段下滑周期。2005年集裝箱業務的毛利率達到20.75%，2006年、2007年下降到9.5%左右，2008年進一步下滑到6.7%，2009年的半年報顯示，毛利率降到空前低點，-35.35%。
　　通過對比集裝箱市場的運力增長和運量增長兩個變量可以發現，2009年是兩者之差最懸殊的一年，這可以解釋為什么2009年的集裝箱運價會如此之低。在2005年前，運力增長小于運量增長，2005年兩者達到平衡。2008年兩者之差為6.2個百分點，2009年運量負增長為-8.3%，運力增長達到11.5%，兩者之差拉到19.8個百分點。
　　2009年運量出現負增長的主要原因是受經濟危機沖擊，全球貿易量急劇萎縮。在大量供給和需求減少的擠壓下，集裝箱運價在2009年6月份出現歷史最低點，期租水平指數僅33點。然而，即使是全球貿易逐漸回暖，集裝箱運價也難以出現太大的改善。根據Clarkson的統計，2010年運力供給增長仍將高達11.9%，而且即使是維持2009年的運價水平，也是以10%以上的運力供給閑置為前提的。
干散貨結束暴利 仰仗鐵礦石需求
　　2009年一季度，中國遠洋首次出現虧損，除了90%的虧損來自集裝箱運輸以外，干散貨業務在BDI指數一度跌到1000點以下的慘淡行情下，也開始由盈轉虧。2009年上半年，中國遠洋干散貨運輸業務實現收入112億元，但營業利潤為-992萬元。
　　在干散貨運輸市場，供需之差并沒有像集裝箱市場那么懸殊，其貨種以大權重的大宗商品為主，也使得整個市場的運價比集裝箱運價活躍得多。
　　2009年1-10月份，中國進口鐵礦石5.15億噸，同比增長36.6%，預計占到全球鐵礦石貿易量的58%左右，前1-9月份中國進口煤炭8646萬噸，同比增長166%。按前10個月的進口量測算，2009年以鐵礦石、煤炭、谷物為主的大宗商品貿易量實際上實現了正增長。
　　這也解釋了為什么2009年干散貨運輸業務沒有出現大面積的虧損，只是與前幾年的暴利相比，進入了業績平淡期。2009年反映干散貨運價的BDI指數出現了兩次起伏，最高摸到4000點以上。根據業內人士的估算，船運公司一般在3000點以上能夠保證盈利無虞。
　　事實上，干散貨結束暴利背后是另一個市場的崩塌，即造船市場。
　　2004年-2008年是干散貨航運的超級大牛市，是建立在上個世紀80-90年代航運市場長期低迷和造船能力投資不足的基礎上，導致新船供應未能跟上中國城鎮化的步伐。在干散貨市場處在大牛市時，也正是造船產能瘋狂擴張之時，如今正值巨大的造船能力釋放，而這也成為懸在干散貨航運市場上的一把達摩克利斯之劍。
　　2009年8月，新船交付使用量創下了歷史新低，市場預計2008年的新船交付量將低于計劃交付量的50%左右。2008年金融危機爆發后，先于航運企業大量破產的是大面積的造船企業陷入困局，干散貨市場的風險由造船市場分散了一部分。2009年大幅低于預期交付量的新增運力，也給干散貨市場帶來了喘息的機會。
　　雖然整個干散貨市場的波動幅度超過其他市場，但全年看來，整個市場的平均運價水平只是接近航運企業的盈虧平衡點。
　　目前干散貨市場的運價很大程度上取決于中國的鐵礦石需求量。但上億噸的鋼鐵產能過剩，給鐵礦石需求量能否持續增長畫上了一個問號。
　　前有不確定的需求市場，后有大量等待釋放的新增運力，這大大降低了干散貨市場再現暴利的可能性。暴利腥味的散去，也讓許多曾經在這個市場瘋狂投機的玩家們逐漸退場。
投機者  潮水退去見裸者
　　中國遠洋曾經是這個市場赫赫有名的玩家，不僅深諳衍生品市場交易，而且它擁有的船只比整個衍生品市場FFA里其他所有參與者加起來的船只總和還要多。這個超級大玩家在牛市時享盡盛宴，不僅坐收運價暴漲帶來的盈利性收益，還通過做多指數獲取了額外收益。
　　只有當潮水退去的時候，才知道有誰在裸泳。干散貨市場泡沫的破滅，暴露了中國遠洋的投機賭局。全球金融危機爆發不久后，中國遠洋在2008年12月首次單獨披露了參與FFA的情況，當時累計虧損39.5億元。
　　在2009年年初公布的年報中，中國遠洋的賭局才全盤揭露出來：其中FFA公允價值損失約52億元，租船合同計提52.5億元損失。租船和FFA合約原本應該是相互對沖風險的，但中國遠洋同時大量租船和買入“紙船”的經營模式導致其在市場暴跌之下付出了慘重的代價。
　　在2008年尚有108億元利潤保底的情況下，中國遠洋在2008年底進行了高額計提，幅度超過市場預期。得益于2008年底的“痛下狠手”，中國遠洋2009年的業績才不至于太難看。2009年以來，陸續轉回的計提為公司業績作出了非常重要的貢獻，僅上半年租船合約就轉回了46.8億元的計提。
　　不過中國遠洋不僅在投機上十分積極，在經營策略上也是一位非常大膽激進的投資客。中國遠洋的業務結構可以拆成自營船隊和租入部分兩塊，前者相對固定，后者卻可以由公司來適當調節租入多少船只，以多少價位租入。
　　租約作為固定成本，是中國遠洋經營杠桿的重要組成部分，可視為中國遠洋的“股票”倉位。根據歷年年報可以看出，近幾年中國遠洋一直在加大經營杠桿，即提高干散貨租船比例，尤其是在航運市場前所未有的輝煌的2007年和2008年上半年，其干散貨租船成本占干散貨業務總成本的比例，從2007年的53%快速上升到了2008年的69%。
經營杠桿是航運公司經濟屬性的核心，經營杠桿越高，單位收入變動帶來的利潤變化就越大。高杠桿意味著高收益的同時也伴隨著高風險，在運價掉頭向下的時候，中國遠洋不得不為其高杠桿付出慘重的代價，租約計提吞噬了大量的利潤。