一場常規的內部會議，矛頭最終仍指向“港口吞吐能力過剩”。  　　“是不是真的過剩，業界卻也存在爭議�！�12月24日，交通部水運司副司長張守國向記者證實，交通部副部長徐祖遠聽完14日四大航運巨頭及各大港口集團在交通部的內部會議發言后指示，參會的發展規劃司在制定“十二五”水運交通發展規劃時要參考港航企業的這些意見。 
　　該內部會議聚集了中遠集團、中海集團、招商局和中外運長航集團四大巨頭，港口企業由南至北有廣州港、寧波港、上海港、青島港、天津港(12.31,0.00,0.00%)和大連港等企業代表出席。
　　該次內部會議旨在討論港航業復蘇狀況。 
　　然而談著談著，席間有個港口企業話頭不禁轉向港口能力過剩的問題，該企業稱此時港口吞吐量能力已超實際需求的20%以上，若加上在建及待建的港口，供需將遠遠失衡。不料此話竟引發共鳴，其余港航企業紛紛附和對此的擔憂。 
　　記者從交通部獲悉，今年年初，交通部部長政策咨詢小組(前身為戰略小組)向各位部長提交的重要報告中，就有一份關于“港口能力過�！钡膱蟾�，提示沿海港口建設應當理性控制節奏。事實上，同時，全球港口運營商不約而同選擇了暫緩新碼頭項目投資，或暫停部分在建項目。 
　　不過，張守國透露，也有不少聲音認為“過剩論言過其實”。各地方政府是反駁的主力。 
　　暫緩投資 
　　航運企業連報虧損。2009年11月底，馬士基集團宣布全年預虧約10億美元。這是馬士基百年航運史上第一次出現年度虧損。 
　　中國遠洋(13.83,0.00,0.00%)(601919.SH)的第三季度財報顯示，受集裝箱業務拖累，前三季度虧損額高達52億元。中海集運(4.62,0.00,0.00%)(601866.SH)前三季亦巨虧53.53億元。 
　　在業內人士看來，集裝箱業務受制于歐美經濟復蘇及運力嚴重過剩，復蘇之路尚不可期。中海集團副總裁張國發在青島接受記者采訪時就表示，對集裝箱市場未來兩年的盈利前景并不樂觀。 
　　航運企業貨量急跌，直接影響了港口的吞吐量。交通運輸部提供的數據，2009年前三季度，我國規模以上港口完成貨物吞吐量51.2億噸，同比增長6.1%，而去年同期同比增速為14.4%。完成集裝箱吞吐量8897萬TEU，同比下降7.8%，可去年同期集裝箱還保持增速14.9%。交通部還透露，除了青島港和天津港尚保持微幅正增長，其他港口在前三季的吞吐量都是下降的，而且降幅不小。 
　　全球第四大港口運營商、迪拜環球港務集團亞太區董事總經理黃冠華向記者透露，迪拜環球暫停了與天津港合資開發的集裝箱碼頭項目。該項目投資5億美元，包括開發建設集裝箱儲運站人工島二期工程、建造占地面積140公頃集裝箱儲運站以及一個1400米長的集裝箱碼頭，年吞吐能力達到220萬標箱。原計劃于2011年完工投入使用。“將暫停兩年再建�！� 
　　全球第三大港口運營商、馬士基碼頭公司亞太區總裁紀奕信也表示，金融危機發生之后，公司停止了所有對新碼頭的投資業務，重新審視現有碼頭狀況。他還透露，在全球有幾個有待考慮投資的碼頭項目由于財務的可行性已經不再存在了，因此公司也撤出或取消投資計劃。“但是，其中沒有一個項目在中國�！� 
　　全球第二大港口運營商和黃集團抽身更為果斷。和記黃埔港口集團執行董事葉承智告訴記者，和黃已撤出幾個已投標的碼頭，如希臘的塞薩洛尼基港，以及南美洲厄瓜多爾的馬達港。 
　　據悉，和黃投在塞薩洛尼基港的集裝箱碼頭項目上的投標價是4.19億歐元，這僅是該貨柜碼頭30年特許權年費保證部分的價值，并未包括如碼頭年度租金等的其它費用。有專家估算，如要交齊其他費用，和黃在該港的投入至少在35億歐元。此外，和黃退出馬達港時賠了違約金數千萬美元，但現在“賠幾千萬總比以后賠幾億、幾十億好”。 
　　招商局集團總裁傅育寧和長榮集團投資執行長葉炯超也都表示，其所在的集團均放緩了碼頭投資步伐，從去年以來就未投新的項目。已有項目也有暫緩的，如招商局在深圳鹽田港(8.32,0.00,0.00%)的集裝箱碼頭項目。 
　　激辯過剩 
　　地方政府對碼頭的投資熱情仍然堅持�！把胍�8月底一個調查節目播出了一個港口產能過剩的調查，第二日幾個省長的報告就呈上了國務院，反駁過剩之說，力陳大力建設港口的必要性�！苯煌ú績炔恳晃徊辉敢馔嘎缎彰�的人士告訴記者。 
　　“現有碼頭實際吞吐能力過剩20%-30%，還不算在建的或待建。”招商局集團副總裁蘇新剛指出，當前航運業的運力過剩，吞吐能力過剩，都是制約航運復蘇的主要因素。 
　　青島港集團副總裁金志華說，我國共有1800公里的海岸線，2008年底，全國港口數量為413個，其中年吞吐量在1000萬噸以上的沿海港口有36個，平均50公里一個千萬噸以上規模的大港口。 
　　國際上通行的看法是，200公里以內不應有同等規模的港口，否則過度競爭不利于港口發展。日本曾擁有東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等眾多知名大港口，早年曾是亞洲國際航運中心。后來因各港口為奪取國際航運中心的位置爭相發展，無序的競爭格局反倒令后來者釜山坐享漁利，奪去了北亞區航運中心的地位。 
　　“日本就是我們的前車之鑒，如果我們盲目建設，內斗最終會方便了誰？”金志華說，我國環渤海、長三角和珠三角三個港口群內部各港口之間均出現競爭過度。 
　　交通部水運科學研究所水運發展研究中心主任賈大山則認為，地方政府在港口建設的熱情，源自2008年港口設計吞吐能力與吞吐量之間的比率不足1∶0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他碼頭設計能力均不足。 
　　“問題在于實際碼頭吞吐能力超出設計能力是普遍現象，部分碼頭甚至超出100%，使得碼頭吞吐能力適應性與地方政府估計有很大差距，個別實際地方可能已經出現較大的超前�！比缜鄭u港前灣干散貨碼頭，原本的設計吞吐能力僅為4800萬噸，經過改造，吞吐能力升至5200萬噸，但其實際吞吐量在今年12月20日已超過1億噸。 
　　張守國承認，因為金融危機導致港航企業經營困境，港口吞吐能力過剩便凸顯。但他進一步表示，過剩是一種相對論，并未存在絕對過剩的狀況。 
　　交通部水運研究所副主任羅洪波也不同意“過剩論”。他認為港口基建有其特殊超前性，需超前于當前經濟的發展需求。過去幾年中國經濟得以快速發展，港口吞吐量保持兩位數的增長勢頭，恰好受益于早年超前的投資思路。 
　　賈大山認為，“過�！蓖怀龅闹饕�是集裝箱碼頭和大型油碼頭，干散貨碼頭中如鐵礦石尚存在能力偏緊的問題，有些港口需要通過建設調整結構，并不能一味要求停止碼頭建設。