必和必拓、力拓和淡水河谷，三家國際礦山巨頭控制了全球70%的鐵礦石供應量。在這場全球利益大博弈過程中，無疑占據主動地位。 　　底牌一：造勢
　　雖然2010年的鐵礦石談判還未真正開始，進口鐵礦石的價格走勢卻已經出現了國人不愿看到的瘋狂上漲。從9月份開始，進口鐵礦石的價格就在一路飆升，到岸價從每噸81美元，一直漲到了現在的每噸120美元，屢創年內最高點。
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　　在此之后，力拓集團鐵礦石事業部首席執行官Sam Walsh又表態，中國市場的現貨價格已經比去年的基準價格高出了27%，這個事實將成為談判的基礎。
　　“那個時候提出漲價30%～35%，時機選得恰到好處�！痹诮邮苎胍暡稍L時，“我的鋼鐵網”資訊總監徐向春這樣分析，因為中國鋼鐵工業協會每年11月都要在青島召開關于鋼鐵原料的國際研討會，每年的研討會往往就被視為是長協礦談判的序幕，而在序幕拉開之前先入為主地提出上漲30%到35%的預測，顯然可以對眾多分散的需求方產生巨大的影響。
　　底牌二：操縱海運　　
　　今年以來，礦山企業還想進一步操縱海運。
　　最近，三大礦山都在做一件事情，就是跟一些鋼廠洽談簽署海運COA協議（Contract of Affreightment，也稱長期運輸合同）。而以前，這些協議可都是船運商來簽的。
　　由于控制了全球70%以上的礦石貿易，礦山企業通過在市場上大量租船，就可以輕易推高海運費，然后，礦商將租來的運力重新向市場釋放，又可以打壓海運費，這也成為今年BDI指數大幅上漲和下挫的其中一個重要原因。
　　“礦商需要與船東簽訂長期運輸合同時，就壓低運費；相反，需要跟中國鋼廠簽訂現貨銷售合同時，就把運費推高——以此賺取差價�！焙鷦P總結道，這讓中國的鋼廠，尤其是中小鋼廠，在海運費上吃的苦頭比鐵礦石價格本身還要多。
　　一個明顯的例子是，今年的鐵礦石談判，中鋼協一直強調降幅至少要達到40%，實際上，降幅40%與日本和力拓達成的“首發價”降價33%相比，只有6美元/噸的差距，而從今年1月到11月，從巴西和澳大利亞港口到國內港口的現貨海運費每噸分別上漲了40多美元和10多美元。顯然，海運成本的影響遠大于礦石本身價格的影響。
　　底牌三：指數定價
　　早在2008年開始，傳統的鐵礦石長期談判機制，就已經被澳大利亞企業獲得高于巴西淡水河谷率先與鋼廠簽訂的漲幅而撕開了一道口。2009年，礦山巨頭更是以與中國鋼鐵企業沒有談出結果而草草收場，使傳統的鐵礦石長期談判機制進一步破裂。
　　在礦山企業心中，是否執行長協機制，已經不再重要。
　　這一觀點的帶頭者，當屬必和必拓。從2007年開始，必和必拓就在向中國的鋼廠推廣其現貨指數定價的想法，并沒有得到太多的響應，不過在2008年，必和必拓已經獲得了中國之外的部分鋼廠的響應，2009年度的合同，已經有三分之一實現混合定價。
　　力拓雖然沒有明確提出現貨指數定價，但公司發往現貨市場的鐵礦石所占的比例，也是越來越大。
　　遠在巴西、曾經是長協機制堅決擁護者的淡水河谷，最近的立場也開始動搖。淡水河谷首席執行官阿格內利最近表示，如果客戶熱衷于現貨買賣，那我們就去現貨市場，“對我們來說哪種方式都可以�！�