“前幾年市場旺盛時累計了大量的新造船訂單，但金融危機爆發后，我個人估計今明兩年大概會有40%的新船訂單會被取消、推遲�！�
　　這是在最近兩天正在舉行的中國國際海事會展高級海事論壇期間，中遠集團總裁魏家福的判斷。這一判斷基于目前航運業依然存在的運力過剩。
　　近幾個月，全球經濟下滑的勢頭減緩，世界主要國家和地區的經濟形勢也出現了一些積極變化，國際貿易也就隨之呈現出了觸底回升的態勢，運輸價格止跌企穩，航運業似乎看到了復蘇的跡象。
　　不過，參加此次高級海事論壇的航運界人士并沒有那么樂觀�！澳壳昂竭\業最大的問題還是供過于求，并且在今后相當長的一段時期內難以逆轉，這將給航運業的復蘇帶來諸多不確定性和壓力�！敝泻＜瘓F副總裁林建清說，“如果說2009年是國際航運業困難的一年，那么2010年仍將是艱難的一年。”
　　英國航運商會總裁Jesper　Kjaedegaard引用的數據也證明了這一點，到九月底，全世界有548艘集裝箱船，即總計130萬箱或10%的世界集裝箱船裝運能力閑置不用。由于訂購一艘船從簽約到交船的周期一般為2-3年，所以仍有非常多的在信貸危機之前訂購的船尚在建造當中，他們多數在明后年交船，這將增加運力過剩。
　　“從現在到2010年的最新數字，估計有超過150萬TEU的船舶將在現在到2010年底間交付。我個人認為，可能在2013年，我們會看到供求之間有合理的平衡。但對于某些船舶類型，特別是4000TEU以下的較小的船舶，達到供求之間的合理平衡會用早一年或更短一點的時間�！�
　　而此時的運力過剩，正是2006-2007年和2008年初的訂購狂熱造成的。那個時候，大小傳公司甚至閉著眼都能有貨物自己找上門，眼前的高利潤沖昏了頭腦，沒人愿意被丟在后面，爭先恐后從造船企業那搶到盡可能多的新訂單才是“明智之舉”。
　　在市場的誘惑下，甚至大批此前與海運業完全沒有關系的投機商也進入這個市場，于是在航運價格在去年暴跌前，許多船東的訂單簿上的訂貨，已經大于他們已有船舶噸位的百分之一百。
　　而在經歷了持續7.8年的航運高峰后，整個航運業隨著金融危機的爆發進入了調整期，貨量下降、運價下跌、融資困難接踵而來，于是，一條條航行在海上的船被擱置在公海上暫停營運，一個個剛剛下的造船訂單被要求推遲甚至取消。
　　直到現在，航運公司仍在損失大量的金錢，只是現在每月損失的數量差不多相同，止住了接二連三的下跌，可仍需要銀行的大力支持才能立足生存下去。
　　因此，魏家福預計，今明兩年大概會有40%的新船訂單會被取消、推遲�！氨热缰羞h就從去年以來取消了126艘干散貨船的訂單，一些集裝箱船的訂單也被推遲。”
　　而國內另一個航運巨頭中海集團，由于早先預計到了可能的危機發生，此前就暫緩了新船的訂購，如今也就避免了跟造船企業商討取消訂單的麻煩與尷尬，不過，直到現在，中海還是有7條船停在公海沒有投入運營。
　　“雖然現在船價在低位徘徊，大新華物流也沒有盲目擴大船隊規模，或者進行船舶投機買賣，只是根據業務開展的情況在市場上尋找適合的二手船進行購買�！焙：郊瘓F旗下的金海灣船廠副董事長韓青表示。
　　魏家福進一步指出，經過這一次危機，中國航運企業已經深深認識到，每當市場低谷襲來，現金最重要，穩定的現金流是企業生存的關鍵，所以需要謹慎投資，嚴控風險�！耙灾羞h集團為例，到2008年底中遠集團索所持有的現金達到700多億元，目前手頭上的現金900多億元，有效的化解了危機帶來的沖擊，而到2009年第一季度，國際上卻出現了部分中小航運企業倒閉或者瀕臨破產的現象，現在還有些規模較大的航運企業還在尋求救助。”