被認為是集裝箱海運鼻祖的美國，從來沒有忽視開發建設鐵路集裝箱多式聯運，尤其是美國各地鐵道線盛行的雙層集裝箱貨運列車運輸。目前來自中國等遠東地區的集裝箱抵達美國西海岸洛杉磯和長灘等港、東海岸紐約－新澤西等港以及南海岸新奧爾良和休斯敦等港口后，大多通過雙層列車沿著鐵路線轉運到美國、加拿大和墨西哥各地。以鐵路為主和公路為輔的多式聯運又反過來拉動美國港口的迅猛發展。2008年美國各地港口集裝箱吞吐量達到1400萬TEU，而當年美國鐵路集裝箱運量達到700萬TEU。 　　美國集裝箱多式聯運市場目前面臨的發展態勢是：
　　集裝箱貿易航線在轉變。從南亞和拉丁美洲等地區出口到美國的集裝箱貨運量逐年增加，而且越來越多的托運人和遠洋承運人選擇全水運航線，即直接通過蘇伊士運河或巴拿馬運河把集裝箱從亞洲運輸到美國東海岸或南海岸。
　　物流不斷優化。美國沃爾瑪和塔吉特百貨等零售商均在洛杉磯、長灘、薩凡納、弗吉尼亞和休斯敦等美西、美東和南部海岸港口開發建設配送中心和倉儲設施，增加一定比率的存貨，盡量減少對快速而成本昂貴的集裝箱多式聯運的依賴程度。
　　燃料油不斷漲價。不斷上漲的油價促使集裝箱海運，尤其是全水運航線的優勢得到進一步發揮，通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的亞洲至美國的全水運集裝箱航線越來越繁忙，運量不斷增長。
　　巴拿馬運河擴建。凡是亞洲/美國航線的船舶，尤其是大型船舶幾乎都選擇走擴建后的巴拿馬運河。目前能夠在巴拿馬運河通行的最大集裝箱船舶大多運力在4500TEU－5000 TEU，而一旦巴拿馬運河2014年擴建工程竣工后，運力在13000 TEU的超大型集裝箱船舶也能通行了，亞洲－北美全水運航線將更加繁忙。這就是說，美國東海岸和南部海岸港口集裝箱吞吐量將繼續增長。
　　港口費用上漲。其中包括洛杉磯和長灘等港口已經開征所謂港口空氣污染費、碼頭擁塞附加費、勞工作業輔助費、船舶空氣清潔費等等，并且通過法律強制要求進出港船舶使用清潔燃料油，靠泊期間使用岸電和進出碼頭車輛一律使用清潔燃油等等，由此額外產生的費用主要有承運人和托運人分擔。
　　港口用地偏緊或奇缺。洛杉磯和長灘等美西港口用地偏緊或奇缺，難以擴大港口碼頭，促使當地港口集裝箱碼頭不得不擴大投資規模，開發建造多層立體式集裝箱堆場和倉儲設施，從而拉高集裝箱堆存費和提高裝卸作業成本。
　　港口競爭加劇。目前加拿大西海岸港口與洛杉磯、長灘、塔科馬、西雅圖等美國西海岸港口競爭加劇。例如素有不凍港之稱的加拿大魯珀特王子港與中國上海、寧波、香港及遠東其它港口之間的距離，比洛杉磯和長灘港近700英里，而魯珀特王子港擁有完善的海陸空一體化交通運輸網絡，與美國各地形成無縫連接。因此，魯珀特王子港集裝箱吞吐量最近幾年連連攀升。
　　另外，新奧爾良和莫比爾港等美國南部（墨西哥灣）沿海港口的多式聯運優勢，將進一步超過美國西海岸的洛杉磯和長灘等港口。例如，新奧爾至孟菲斯的鐵路運程為390英里，至離芝加哥鐵路運程為920英里，而洛杉磯和長灘港至孟菲斯鐵路運程為1940英里，至芝加哥的鐵路運程為2230英里。
　　值得指出的是，新奧爾良和莫比爾等美國南部海岸港口距離密西西比河入口不遠，有些時間性不強的大宗貨物可以使用駁船沿著密西西比河北上，直達美國中西部等腹地，甚至可以進入加拿大境內。也就是說，選擇使用巴拿馬運河和蘇伊士運河的亞洲－北美班輪航線的承運人和托運人首先會選擇新奧爾良和莫比爾港。
　　2014年巴拿馬運河擴建工程竣工后，新奧爾良和莫比爾等美國南方海港，當然還有美國東海岸的紐約－新澤西、杰克遜維爾、查爾斯頓、薩凡納、諾�？说雀劭趯⒂瓉砑�裝箱海運－鐵路－公路的多式聯運大發展新高潮。