上海要發展成為真正意義上的國際航運中心，需要實現將軟肋轉化為硬功的成功轉身，而成功轉身的背后，則是政府的支持和各航運高端服務業界的共同努力。 　　與“國際航運中心”的差距
　　上海之所以還稱不上“國際航運中心”，是體系沒有形成。這主要體現在以下幾個方面：
　　江海聯運。上海的海陸聯運已經初步形成，但是在江海聯運方面卻遠遠不夠，而江海聯運是所有運輸形式中成本最低、污染最小的運輸方式。上海的江海聯運還沒有真正形成體系。
　　香港駁船從珠江支流任何一個港口可直達香港，而上海的江船要先到上海及長江下游港口中轉，才能到達洋山港區。這樣運輸成本大大提高了。
　　水水中轉。上海的水水中轉遠遠低于東北亞港口，盡管上海洋山深水港碼頭這幾年也有快速的發展，但是水水中轉量與釜山港還差的很遠，更不要說與香港、新加坡相比，新加坡就是憑借水水中轉成就了世界著名港口地位。
　　立體運輸網。上海的海陸空立體運輸網絡沒有形成。紐約、新加坡、香港是世界上國際航班最集中的地方，因為航班集中，空運貨運價格比較低，這樣才可以形成海陸空聯運。
　　另外，世界銀行不久前發布對中國120個城市的投資環境評價報告，杭州、青島、紹興、蘇州、廈門和煙臺等6城市被列為中國投資環境“金牌城市”，“金牌城市”中長三角占50%。盡管上海人均GDP居全國首位，吸引了世界500強中的400多家企業落戶，但卻名列第15位，落選金牌榜。這也是上海成為國際航運中心的“短板”。
　　如何成功轉身
　　能稱得上“國際航運中心”，必定要有在國際范圍內配置多種航運資源。除了發展集疏運體系作軟肋中硬件部分外，還應特別注意發展以下幾方面。
　　(1) 在金融危機形勢下，上海與長江港口如何實現長三角港口一體化，有分有合，內外有序，功能互補，錯位發展，推動形成全球性的物流中心。上海與長江港口之間應實現資金、貨物、信息等要素流動，并使之更加便捷和安全有序，而且必須通過市場化和政府專題協商兩種方式推進。在高端服務領域應開展合作和融合，共同打造世界級港口群，共建具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區多式聯運中心、水水中轉中心和供應鏈管理中心；
　　(2) 水水中轉方面，發展內河運輸網絡，拓展江海聯運；
　　(3) 充分利用浦東三港優勢（外高橋、洋山港集裝箱碼頭和浦東機場），發展海陸空立體運輸；
　　(4) 發展高端航運業，如集裝箱運輸、郵輪運輸等。
　　對“國際航運中心”建設進行中的產業升級，首先要明確“什么是航運高端服務業？”即：海上保險和保陪、再保險、保險中介與代理、保險公估；船舶融資、船舶租賃；相關法律服務、提倡大仲裁、小法院和律師、公證所；船舶買賣及航運交易；航運咨詢、海事處理、清污、貨物保管及處理；航運經紀；船舶管理、機務、船員管理及外派業務；船舶經營、船公司及單船經濟核算等。
　　其次，能為航運產業鏈上的所有問題提供解決方案。發展現代航運服務體系，這不是簡單的附加值高低和獲利多少的問題。只有擁有高水平的完整的高端航運服務業，形成完整的航運產業鏈條，才能成為一個人才、資源、信息、服務、物流這幾大元素匯聚的“國際航運中心”，成為一個國際航運的神經節點，而不僅僅是個只有吞吐量的關節節點。
　　把上海建設成“國際航運中心”，關鍵要打造上海在全球范圍內配置各種航運資源的能力。這種能力是建立在各種高端航運服務的綜合集成上的，是一個“國際航運中心”的核心競爭力所在。船舶融資、航運信息、法律、咨詢等方面能力的不足，將直接導致這種資源配置能力的欠缺。
　　上海“國際航運中心”體系應是以高科技含量大、低耗能、低污染、具有自主創新能力的產業群為核心；以科技創新、人才培育、資本運作、信息共享、現代物流、中介組織等高效運轉的產業輔助系統為支撐；以基礎設施、生態環境、監管環境、社會環境、法律環境和社會誠信的產業發展環境為依托，形成互動、互聯、互制的開放性的新型產業體系的框架。
　　其中尤其以支撐系統的作用不容忽視，對產業體系的高效運作起到重要的促進作用。目前我國船舶產業的支撐系統，有相當一部分仍掌握在政府手中，仍按傳統產業的模式運轉，有些支撐系統服務半徑小，運營效率較低，許多支撐系統的運用模式比較落后。因此，新型航運體系的支撐系統要突破行政區劃的限制，從全國和區域角度來考量。新型航運體系的支撐系統需要政府在五個方面的加以構建發展平臺。
　　構建新型的資金鏈平臺
　　應依據新型航運體系的要求，提高融資系統的資金供給能力和供給業務。隨著船舶出口業務擴大，提高融資系統對船舶產業的支持力度，包括通過財政扶持方式建立貸款擔保、在建船舶押壓與再擔保體系、出口信貸；推進船舶租賃、KG融資法等衍生工具，給予民營船舶企業平等上市和發行債券的機會；使民間資本能夠更多地參與銀行業的改組改造；改革國外風險資本進入中國的管理體制等等。
　　構建信息共享平臺
　　構建全國和區域的船舶產業信息互聯網，及時整合國內外和三大港區域的各種航運經濟和航海技術信息，包括航運市場的長期、中期、短期動態，技術要求，船價變化趨向，遠期運價指數等，及時發布中央政府的經濟政策、法律法規，以及行業信息等等。
　　營造創新氛圍構建創新平臺
　　構建航運產業創新平臺，給予民營企業在創新體系中的地位和同等待遇。對船舶共性基礎技術，政府要加大投入力度。建立共性技術研發中心，積極以船舶企業為主體搭建產、學、研聯合體；鼓勵優秀創新人才、創新成果，通過精神和物質的手段營造良好的創新氛圍。
　　構建人力和人才資源開發平臺
　　行業協會應編制“高技能造船人才需求規劃”，搭建多層次、多渠道，包括高校、地方培訓渠道的人力資源系統，建立與現代航運先進航海技術相適應的現代海事職業教育體系，完善職業能力認證體系，完善人才評價，以滿足船舶產業新世紀發展對人力資源的需求。應給予高校專業設置權，鼓勵民辦培訓機構的發展。形成一批航運界國際知名的領軍人物。
　　政府要全力營造良好的航運產業集群發展環境
　　按照轉變政府職能的要求，政府應當處理好以市場作為配置資源的手段與發揮政府宏觀調控作用的關系。政府是承擔營造和維護產業良好發展環境的最佳角色，航運產業集群既要遵循市場規律，但又不能單純靠市場機制形成，而是需要通過有意識的規劃引導其發展，并可形成發展戰略。產業集群是一個地域的綜合性組織，要求相關部門聯合行動，共同協調與制定經濟政策來引導。■
　　近40年的發展歷程，地中海航運盡顯低調本色。相比歐美其他航運巨頭，地中海航運進入中國市場較晚，設立獨資船務公司更是漫漫長途。而在2009年年底，地中海航運即將迎來獨資船務公司的設立，重裝待發，改變的不僅是招牌，更是未來。