關于全球集裝箱班輪業何時復蘇，是時下業內人士與股評家們討論的熱門話題。筆者認為應先注重何種條件下能復蘇與不能復蘇？然后才能預計何時能復蘇？不能只看到幾十項統計數據, 或不斷傳來的報喜不報憂的消息就預計何時能復蘇。 　　作者曾提出全球集裝箱班輪業何時復蘇基本上取決于歐美經濟何時全面復蘇，與中國經濟好轉、GDP上揚、擴大內需見效的關聯甚少。而全球集裝箱班輪業何時能全面復蘇, 卻不是一二年的事。所以時間一長, 各大班輪公司紛紛出現現金流將斷不斷的現象, 這些企業老總的日子就很不好過, 而他們的債權人（貸款銀行）則可能面臨討債難的風險。債權人認為，與其讓欠債人破產, 還不如幫助欠債人重組公司。這樣，一旦市場復蘇, 不但可以保本, 而且還可能賺點錢回來。但是，如果市場久久不復蘇, 豈不是會越陷越深! 而這不是債權人愿意看到的事情。 所以，他們不但要求班輪公司的大股東注資, 也期望政府參與注資或作為貸款擔保，以減少其風險, 發達國家的政府也不得不介入，因為航運經濟也是國家經濟的一部分, 也要顧及失業問題。
　　《紐約時報》11月11日報道, 航運業有可能成為歐洲“有毒資產”, 因為歐洲銀行持有逾3500億美元航運業貸款, 但航運業面臨困境, 令這些貸款變得越來越危險。不禁令人想起了由樓市爆發的按揭貸款及相關證券成為“有毒資產”, 繼而引發了金融危機! 
　　針對目前的現實情況，筆者匯集了一部分班輪公司解決其債務或現金流問題的各種典型招數。
　　赫伯羅特力爭政府18億美元貸款
　　幾經波折, 赫伯羅特取得了德國政府有條件的支持。所謂的支持是，政府將承擔銀行向它提供貸款12億歐元（約18億美元）的90%信貸風險。然而赫伯羅特須承諾: 1. 在未來三年內必須節省10億歐元成本, 目前已加大降低成本的力度，將在德國削減1100個工作崗位并推行減薪, 以求在2011年恢復盈虧平衡；2. 公司股東須注入約19億歐元(約28億美元)的新資本。到目前為止，股東僅向公司增資9.23億歐元, 缺口將由持有赫伯羅特43%的股權的TUI集團提供的貸款來補足。
　　政府承擔貸款90%的信貸風險中，德國政府與漢堡州政府各負擔45%, 因為漢堡州政府是Albert Ballin財團的大股東之一，該財團擁有赫伯羅特約57%的股權。從中可見，赫伯羅特為了取得政府對其僅一筆貸款作出90%的擔保, 需要進行多大的努力及拿出多大誠意才有通得過的可能，可見要用納稅人的錢作擔保是很難的, 要借納稅人的錢就更難了。
　　看起來德國政府的要求很苛刻, 但設身處地從政府角度考慮，一方面它不僅要面對議會議員的質問，還要顧及全國經濟受金融危機打擊的各個層面。如果只扶助班輪業，而不顧散貨航運業是說不過去的。另一方面在政府的苛刻要求下，推動與刺激赫伯羅特進行自我解救, 采取了多項嚴厲的節支措施，公司今年的虧損有望收窄，可能低于13億美元，低于預計的虧損甚多。
　　以星航運用債轉股解決資金缺口
　　以星航運與眾班輪公司一樣，沒能抵住前兩年訂造大船、新船熱潮的誘惑, 在金融危機來臨的前一年還訂造了不少大船、新船, 僅在韓國就訂造了9艘12600TEU型船與4艘10000 TEU型船。截至8月底，以星航運訂造新船29艘，其新船運力之和相當于其現有運力285000 TEU的85%。如今背上了這個大包袱, 真是 “騎虎難下”。 為不讓現金斷流，以星航運使出渾身解數，如向母公司要求注入4.5億美元, 據稱已獲得了約3.5億美元的“輸血”； 又如，因不是上市公司，因此10月份其與其債權人（多為租船給它的船東）達成債轉股或調高債券利率的協議。據悉，以星航運已啟動2016年的上市計劃，屆時債券持有人可以選擇債轉股的方式，獲得回報。
　　達飛輪船欲轉嫁56億美元債務
　　在金融危機打擊初期，表現甚為強勢與被認為抗危能力很強的全球班輪業排名老三的達飛輪船, 在2008年很多班輪公司虧損時，營業額仍達151億美元，而且還能實現凈利1.23億美元，還能租入其他班輪公司不堪負擔而退租的船，甚至基本上保持0閑置船。但經過10個月后也顯得疲憊不堪了, 而今年虧損則難以避免。連一向講話強硬的首席執行官Rodolphe Saade口氣也緩和了好多。事實是達飛輪船負債高達56億美元，由銀行與金融機構組成的一個指導委員會已起草了一份計劃以幫助達飛輪船在明年扭虧為盈, 這表明達飛輪船也必須靠銀行與財團救助了。
　　如今銀行與金融機構肯施援手，說明達飛輪船的基礎與原有結構還是不錯的。例如它的船隊雖然達363艘之巨， 但自有船舶僅91艘，租船達272艘，只要把訂造的60艘撤單, 就有可能輕裝逃脫這場金融危機。筆者查閱達飛輪船的網站多年，從未見到有投資方的欄目或季度、半年度、全年度報告，這家非上市公司家族色彩極為濃厚。雅克沙迪是達飛輪船的創辦人和總裁, 兒子羅道爾夫·沙迪現時任職該公司副總裁。如果它接受救助，就意味著它的一部分股份將為政府所有。因為上述所稱的金融機構計劃是以政府的一項戰略投資基金中撥出的巨款為主項的，若不給政府股份，則將無法向國民交待。
　　可是對于達飛輪船來說這是件十分痛苦的事,等于一次外科大手術。1978年雅克沙迪創立了CMA，奮斗18年成為法國第一大班輪公司的那年, 即1996年又吞下了國營的大班輪公司CGM, 成為法國第一大全球名列前茅的純營集裝箱班輪業務的公司, 想不到吞下國營大公司連打了13年勝仗后, 仍要吐出來歸還于政府。所以，達飛輪船在9月份還想用推遲還債的方法來贏得時間, 也曾想賣掉一些非經營性資產以渡過難關。
　　上述所稱的金融機構10月份提出的計劃能否被雙方接受還未獲進一步消息。一方面是老沙迪不會甘心讓出其帝國的一部分, 他仍然堅信該公司業務能在未來數月重回盈虧平衡點， 另一方面傳出的消息是因為家族股東拒絕向達飛輪船注資以幫助公司走出財政困境的態度, 已激怒了不少公司的債權人, 所以要逼老沙迪退位, 才可著手為其重新籌劃其56億美元的龐大債務的解決辦法。11月上旬傳出老沙迪頻頻拜訪政府部長，甚至跟著部長出訪外國, 所以達飛輪船與銀行、債權人之間的談判可能會推遲。
　　中遠集運奉行現金為王 
　　與歐洲公司相比, 中遠集運得到國家銀行的支持就多得多。中遠集團總裁魏家福在多種場合下的講話中, 對于現金流的重要性與他對中遠現金流的高度信心已重復強調過多次。 筆者認為這是中遠集團的最強項, 是很易證實的實話。中遠集團有貸款（包括授信額度）的記錄如下: 2008年12月獲得中行約108億美元的支持；2009年5月旗下的中遠集運獲得交行約28億美元的支持；2009年8月獲得農行(款額未公布)的支持。其中二次相加即達136億美元, 與赫伯羅特好不容易得來的18億美元相比, 真是天差地別。
　　中海集運現金流為航運業之首（一級）
　　中海集運有貸款（包括授信額度）的記錄如下: 2009年5月中海獲得交行約54億美元的支持； 7月中海集運得了招行約29億美元的支持；11月中海得了中行約117億美元的支持，三次相加達200億美元。
　　東方�；使┕杉�資9.72億美元
　　今年6月份，東方�；蕜t用另一種方式集資, 它以通過供股方式, 即以每股1.30新元的價錢，三股舊股購入四股新股, 而集資9.72億美元, 以此償還一部分債項和用于營運資本及可能投資于相關的貨柜航運和物流。但所稱的集資9.72億美元中的新股, 約2/3為其母公司或稱大股東淡馬錫所認購, 也即母公司以擴股方式注入資金。
　　日本郵船發債券與發售新股共集資22.3億美元
　　今年8月份日本郵船發債券籌得資金約6.3億美元，將用于償還欠款，藉此間接推遲還款期限; 11月份宣布，將公開發售新股集資約16億美元。
　　馬士基發售股票與債券共集資29億美元
　　馬士基的母公司A.P .穆勒集團2009全年的虧損將達到20億美元。9月份，公司宣布出售18億美元股票的計劃，10月份又計劃出售7.5億歐元（約合11億美元）公司債券, 息票率為4.8%，受到了市場的追捧。
　　據悉，公司已收到了超過50億歐元的認購。與地中海航運的態度100%相反, 馬士基反對政府救助有困難的企業,，并不是丹麥國家小，政府能動用的資金小, 而是它認為“一些國家政府對班輪公司的援助將推遲班輪行業的結構調整，不利于整個行業的復蘇, 市場的力量將會自動調整行業內部結構，促進班輪行業的兼并重組，一旦遭到政府干預，則會影響行業的調整進程”。馬士基相信，“市場上有足夠的健康的船公司可以確保提供一個良好的全球海運網絡，因而政府沒有必要插手，挽救那些深陷困境的船公司�！� 它主張的是優勝劣汰才是促進社會發展的正道, 像這樣的主張不僅是馬士基一家提出, 國內外也有一小部分經濟學家也有此觀點。從中可見馬士基并非耗光了實力才出售股票與發行債券, 也足以顯示它對渡過難關是有十足信心的。
　　地中海航運暫無資金之虞（一級）
　　該班輪公司一直以來也不缺資金, 它表示對同業中短缺資金者深表同情, 但同時表示自已無需政府救助, 但很贊同政府救助處于困境的同行。