一波未平，一波又起。民營航空公司奧凱航空繼客運停航之后，又面臨著貨運業務被合作伙伴——聯邦快遞拋棄的命運。

　　“能與聯邦快遞這樣的500強企業合作，對于奧凱是百年難遇的事情。”奧凱航空一位要求匿名的高管向記者證實，但在雙方僅僅合作了一年零九個月之后，奧凱就失去了這位合作伙伴的信任，最終于2008年12月18日解除了合作協議。

　　“奧凱客運的停航牽涉到貨運業務的正常運轉，聯邦快遞迫不得已只能選擇離開。作為應急方案，它選擇了海航集團旗下的揚子江快運公司作為合作伙伴。”一位知情人士稱。

　　短暫的婚史

　　對于奧凱航空總裁劉捷音來說，或許此刻他連自己也搞不清楚自己的真正身份，因為他的總裁職務已經被奧凱董事長王鈞金宣布解除，但其他幾位股東的力挺又為他暫時贏得了頭銜。如今，這場出資人與職業經理人之間的矛盾已經演化為經營業績和戰略思路的分歧，最終導致了奧凱航空的客運停航。

　　“目前我最關心的事情是何時可以復航。”對于聯邦快遞離開奧凱的事情，劉捷音顯然不愿意多說。

　　早在2007年3月20日，國際快遞四大巨頭之一的聯邦快遞與奧凱高調簽署了合作協議，雙方商定五年為限，奧凱航空利用旗下的兩架全貨機為聯邦快遞的國內快遞提供運輸業務。

　　聯邦快遞并沒有給予《中國經營報》記者正面答復，而是強調：“聯邦快遞最優先考慮的是為我們的客戶提供服務，我們總是不斷尋求提升我們的服務和改善操作。”

　　“聯邦快遞認為奧凱違約了，停航影響到貨運的運作，導致了聯邦快遞的業務和品牌受到了影響，長期下去甚至可能流失客戶。”上述奧凱高管無奈地表示，聯邦快遞的做法也在情理之中。

　　據悉，當奧凱航空宣布停航以后，產業鏈上的關聯企業擔心奧凱的資金鏈出現問題，紛紛要求奧凱航空以現金結算。“航材公司也是如此，他們要求或者現金結算，或者停止供應。”上述高管向記者解釋，目前奧凱航空運營的全貨機波音737都是老舊飛機，非常依賴于航材的保障維修。但資金問題又讓奧凱無力回天，最終導致了奧凱的貨運業務不能正常運營，徹底失去了聯邦快遞的芳心。

　　曾經的甜蜜

　　對于聯邦快遞來說，合作伙伴奧凱的停航幾乎成為一場夢魘。

　　“當初聯邦快遞選擇貨運合作伙伴，奧凱也是經歷了重重審核。”上述知情人士表示，最終聯邦快遞決定，讓奧凱旗下的兩架波音737全貨機為它承擔國內快遞的運送，經營“杭州－廣州－廈門”以及“杭州－北京－天津－沈陽－青島”這一南一北兩條往返航線。

　　坊間流傳聯邦快遞每月向奧凱航空支付1300萬到1400萬元人民幣，這對于經營慘淡的民營航空來說無異于雪中送炭。而且聯邦快遞的品牌知名度更使奧凱航空在飛機租賃、企業融資等方面得到了優待。

　　“我們與聯邦快遞的合作非常順利，一年的貨運收入可以達到2億元人民幣，而且還有繼續擴大的趨勢。”上述奧凱高管回憶起從前顯得非常留戀。

　　“揚子江快運從12月18日起與聯邦快遞正式合作。通過將揚子江快運納入我們在中國的操作體系中，我們可以確保為我們的客戶提供高質量的服務。”聯邦快遞如此回復記者。

　　“聯邦快遞與揚子江的合作模式與當初奧凱一模一樣，揚子江利用旗下兩架波音737為聯邦快遞運送國內快遞，每個月預計能帶來1000萬元的收入。”揚子江的內部人員告訴記者，聯邦快遞的選擇讓他們都很高興。

　　脆弱的鏈條

　　“我們寄希望于盡快復航，重新贏得與聯邦快遞的合作機會。”劉捷音告訴記者。但上述奧凱高管表示，聯邦快遞即使回心轉意，也很難在中國繼續選擇唯一一家公司作為合作伙伴。復航需要關聯企業的信任，比如對航油、航材的欠款必須大部分償還。

　　一個不可回避的事實是，中國的航空公司就像高速運轉的火車，一旦停駛就很難繼續啟動。“中國的航空公司大多行走在脆弱的資金鏈邊緣。”某地方航空公司的財務總監告訴記者。

　　以中國的民營航空為例，只需要8000萬元的資本金就可以注冊一家航空公司，但即使購買一架最便宜的新飛機也需要2億元。“航空公司往往借助各種融資渠道，以極低的自有資金做著龐大的事業。”上述總監告訴記者，一家資本金在10億元的航空公司鼎盛時可以將飛機擴張到40架，流動資金達到近百億元。

　　這無異于冰面上舞蹈，一旦公司出現經營問題或者市場整體下滑，航空公司就會立刻陷入捉襟見肘的局面。

　　資料：奧凱停航爭端

　　2008年11月20日奧凱航空董事長王均金以“奧凱管理混亂、無法保證運營安全”為由，向民航局華北局提出暫停奧凱航空客運業務的申請；

　　12月3日民航局通報同意奧凱航空暫停客運航班的申請；

　　12月6日奧凱的客運航班被迫停航；

　　12月18日聯邦快遞結束了與奧凱的合作，奧凱的貨運航班也被迫停航。