□欣然
    對中轉量的追逐，加劇了亞洲港口之間的競爭。但是，如果吞吐量的增加只能帶來集裝箱港口排行榜上名次的提升而不能帶來利潤，甚至帶來虧損，那又有什么意義呢？
    許多港口都有很嚴重的 “吞吐量情結”。
    吞吐量的概念其實有其不合理的一面。比如蘇州的一只集裝箱，如果用集卡從公路運到上海港出口，計算為1箱吞吐量，但是如果在張家港港裝上支線船，再運到上海港出口，那么在上海港就可計算為2箱吞吐量。港口與港口之間由于先天與后天條件的差異，中轉箱比重就有很大的差異，因此用吞吐量排名來評價一個港口的規模、業績和競爭力，其實并不合理。比如新加坡港90%以上是中轉貨，上海港也達到40%。如果以一年內進出口“自然箱”來計算，那么這兩個港口也許就算不上全球最繁忙的港口。
    中轉在許多方面對碼頭操作來說是一杯 “毒酒”，它不像腹地貨物那樣有利可圖。中轉貨物可以比腹地貨物更迅速和更不費力地卸下來再運走，但它使年底的吞吐量數字看起來更漂亮光鮮。中轉產生了動力，而且對于一些港口而言，中轉就是他們存在的理由。在某些情況下，它還可以提供與那些當地托運人的額外連接，這些承運人靠自己是無法吸引干線母船直接掛靠的。
    事實上，中轉港口往往是由國家扶持的，無論對或錯，他們都被看作是經濟發展的引擎。這意味著和貿易相聯系的工作往往比碼頭上的工作可以獲得更多的盈利。無論如何，對中轉量的追求在一定程度上反映了港口的吞吐量情結，尤其是亞洲港口。
    對于托運人而言，每件商品和港口有關的費用是很小的一部分，托運人更關心連通性、可靠性和成本。對于他們而言，港口處理能力過剩和港口之間激烈的競爭是一件好事，他們需要港口的可選擇性和一流的服務質量。
    對中轉量的追逐加劇了碼頭之間的競爭，促使碼頭費率下降并增加了碼頭經營商的壓力。碼頭營運商，如同航運公司一樣，需要比以往任何時候都更準確地知道什么貨物能給他們帶來實際利潤。事實上，吞吐量高當然很好，但它只是達到目標的一種手段。
    如果說衡量一個集裝箱 “大港”的指標是這個港口的集裝箱吞吐量，那么衡量一個集裝箱 “強港”的指標則至少應該包括集裝箱港口的規模、效率和效益三個方面。因此，以吞吐量作為集裝箱港排名的依據實在沒有多大的意義。以效率和效益為基礎的排名更有實用價值，更有效。認為新加坡港是世界上最大的集裝箱港口的思想，只存在于數量的計算方式的不同。
    因此，我們應該更加關注碼頭的效率和效益分析。集裝箱碼頭的效率是一座碼頭能否使其顧客 （主要是船公司、貨主和貨運代理商）滿意的重要條件。主要包括：岸邊吊機的臺時效率、平均每米岸線每年處理量、平均每個集裝箱的通關時間以及碼頭是否實行7×24工作制（每周7天、每天24小時）等。歐洲和北美國家的港口最關注的核心效率指標是平均每米碼頭岸線每年完成的吞吐量 （TEU/米），并每年據此出臺碼頭效率排行榜。