2008年，集裝箱班輪行業將見證一個時代的結束。與歐洲業務相關的班輪公會在航運業內已成了組織化的機構，班輪公會具有穩定市場的作用，因此一直以來被廣泛認為是一種有益的組織結構，但這些機構很快將不復存在。1986年，歐盟出臺第4056／86號規則，規定班輪公會可免受競爭法管轄。但是，經過五年的研究，歐盟認為最初決定授予班輪公會豁免權的考慮因素已不符合當前市場的發展狀況，因此廢除了歐盟第4056／86號規則，并規定自2008年10月18日之后，班輪公會的組織形式將不再依法保留。因此，從這一日期開始，歐洲的班輪公會將不復存在，歐洲班輪事務協會(ELAA)將取代遠東班輪公會(FEFC)，在功能上轉化為管理班輪公司業內信息流動的機構。  　　如何應對集裝箱班輪行業即將到來的新形勢，近日采擷了班輪公司、船東組織、貨主組織等相關各方的觀點，來一番四海縱談后班輪公會時代。 
　　馬士基航運：借此契機實施更加簡化的運費結構 
　　馬士基航運(MSL)是目前全球最大的集裝箱班輪公司。面對歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權后的市場形勢，MSL認為這是一個機會，MSL將借此契機根據客戶的需求，實施一種更加簡化的運費結構，并增加目前附加費的透明度。 
　　問：歐盟取消班輪公會的反壟斷豁免權會給集裝箱運輸業帶來怎樣的影響？ 
　　MSL：我們不認為歐盟取消班輪公會的反壟斷豁免權會對全行業帶來任何重大的影響。因為取消所導致的公會統計信息的缺位，可以通過ELAA開發的信息交換系統予以彌補。 
　　問：MSL參加的哪些班輪公會或者協議組織將受到此次歐盟政策的影響？ 
　　MSL：MSL目前參加的將受到影響的公會或者協議包括：遠東班輪公會(FEFC)、歐洲西非貿易協定(EWATA)、歐洲中東運價協議組織(EMERA)、印度／巴基斯坦／孟加拉／斯里蘭卡公會(IPBCC)、歐洲／地中海航運公會(EMTA)、法國和法屬安地列斯海事公會(CMFAF)、泛大西洋公會協議組織(TACA，于2008年6月30日解散)。 
　　問：MSL將采取哪些措施來適應新的法律環境？ 
　　MSL：MSL已出臺一整套方案以確保員工嚴格遵守并執行歐洲內外的新貿易法律環境。 
　　以前，班輪公會可以設定運費水平、提高運費、制定政策并統一設置燃油附加費(BAF)、匯率調整附加費(CAF)和碼頭作業費(THC)等附加費，今后，班輪公會的這些做法將與班輪公會一同消失。 
　　我們將借此契機實施一種更加簡化的運費結構，并增加目前附加費的透明度，這也是客戶一直期待的變化。為了支持這一計劃，我們近期推出了基于公平、簡單、透明原則的燃油附加費(BAF)計算公式。另外，正在努力大幅度減少運費中附加費的數目。我們不斷地優化運費結構，以方便我們與客戶開展業務。 
　　問：作為FEFC等運價協議組織的成員，MSL如何評價班輪公會所發揮的作用？ 
　　MSL：班輪公會的重要性在過去十年間已大為減弱，但是，我們不能就此輕視諸如貨運量和市場供需等數據資料的重要性。如上所述，這些工作今后都將依照歐盟出臺的指導政策，由ELAA來完成。MSL一直以來認為班輪公會的存在對客戶、市場和公司自身均有好處，但我們同時也認識到一個更加自由的市場所將帶來的優勢。 
　　問：歐盟取消了班輪公會的反壟斷豁免權，但保留聯營體的豁免權，MSL未來會考慮加強類似聯營體的發展嗎？ 
　　MSL：MSL將繼續積極支持聯營體的發展。 
　　問：在目前的市場環境下，船東之間、船東與客戶之間應該建立怎樣的一種協調和溝通機制？ 
　　MSL：ELAA將發揮貿易協會的作用，為船東提供一個平臺，來交流和討論諸如統計信息與市場發展等典型貿易協會議題。 
　　班輪公會取消以后，客戶將無法從原來的公會聲明和網站中獲得運力、運費或附加費等相關信息。作為獨立承運商，MSL將通過充分、可靠的溝通渠道向客戶提供所需的信息。為了保證客戶能夠方便地獲得完整信息，我們通過自己的網站提供最新的運費和附加費信息。通過訂閱我們的每周通告，客戶還能獲得為其量身定制的最新運費和附加費。 
　　川崎汽船：希望加強聯營體和聯盟計劃的發展 
　　1919年成立的日本川崎汽船株式會社(Kline)是一家全球性的物流公司，同時側重于海洋運輸業務。Kline在過去千年致力于發展中國的班輪運輸業務，幾乎所有航線包括遠東、歐洲、中美洲、南美洲、澳大利亞、非洲和北美洲都將中國主要港口列入掛靠港，在中國市場份額得到持續攀升。 
　　問：歐盟取消班輪公會的反壟斷豁免權會給集裝箱運輸業帶來怎樣的影響？ 
　　Kline：在短期內，班輪公會反壟斷豁免權的取消可能會在承運人之間帶來各種猜疑，尤其是針對在市場中各承運人的單獨行為，包括各自的附加費和其它相關價格政策。 
　　而從長遠來看，即便是在班輪公會的保護下，每個獨立的承運人也都會奉行各自獨立的管理政策，因此，總體來說，班輪公會豁免權的取消所帶來的影響并不會比預計大。 
　　問：班輪船東應該采取哪些措施來適應新的法律環境？ 
　　Kline：反壟斷豁免權的合規問題應放在首要位置。同時，應該在公司內部嚴格開展關于對歐盟規則的認知和正確理解的培訓工作。 
　　問：作為FEFC等運價協議組織的成員，Kline如何評價班輪公會所發揮的作用？ 
　　Kline：盡管每個公會的實際功能不盡相同，然而，在班輪公會反壟斷豁免權的情況下，它提供了一種契機，以便其成員交換各種信息，以此建立平穩的市場條件和服務，最終為托運人提供更為穩定的服務。 
　　問：歐盟取消了班輪公會的反壟斷豁免權，但保留聯營體的豁免權，作為CKYH聯營體的成員，Kline未來是否會考慮加強類似聯營體的發展呢？ 
　　Kline：聯營體以及聯盟計劃能夠通過成本分攤和艙位互換，實現以最少的投資，使承運人的服務網絡得到拓展，航次密度得以增加，船隊規模得以擴大。盡管這取決于歐盟進一步的指導政策，但Kline還是希望在這個階段能加強聯營體和聯盟計劃的發展。 
　　問：目前的市場環境下，船東之間應該建立怎樣的一種協調和溝通機制？ 
　　Kline：根據歐盟競爭法，任何涉及價格、供求，以及未來投資等方面的協作與交流都是被禁止的。但我們仍可以在航運業內開展一些非正式的討論，其討論內容可以涉及與稅務系統、基礎設施投資以及新的運輸技術方面相關的法規及條例。 
　　中遠集運：取消反壟斷豁免權將敦促航運服務個性化 
　　作為中遠集團旗廠從事集裝箱班轉運輸的專業公司，中遠某運(COSCON)是全球領先的綜合集裝箱航運服務供應商之一，客戶遍及全球。COSCON的目標是到2010年船隊從規模達到100萬了TEU，成為亞洲第一、進入世界第一梯從行列的班輪公司。在COSCON看來，歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權旨在促進市場競爭，而為了滿足客戶日益增長的需求，國際集裝箱班輪運輸人性化服務是大勢所趨。 
　　問：如何看待歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權后的法律環境？ 
　　COSCON：近年國際上取消承運人反壟斷豁免權呼聲日益高漲。歐盟自2003年起針對取消承運人反壟斷豁免權的調查，拉開了國際航運業反壟斷豁免權取消的大幕。經過幾年的調查分析，2006年歐盟決定廢除對承運人的反壟斷豁免權，過渡期為兩年，也就是說，從2008年10月18日起，享有128年歷史的FEFC將告別歷史舞臺。而今年日本和其他亞洲國家也向當地的立法者施加壓力，要求取消承運人共同議價的特權，而我國也加快了《反壟斷法》的立法進度，并于2008年8月1日起施行。 
　　問：班輪公會反壟斷豁免權取消后，對班輪公司和班輪市場有著怎樣的影響？ 
　　COSCON：反壟斷領域法規的變化將對企業市場行為產生直接的和重大的影響。由于歐盟對承運人反壟斷豁免權取消，FEFC在10月份以后將不復存在，屆時經營歐洲航線市場的班輪公司將無法像以前一樣進行運價溝通與協調，并且FE—FC的指導性價格也將不存在。因而班輪公司必須根據自身的航線經營情況以及客戶需求，獨立制定運價體系，運價調整(包括海運費和各種附加費)將是各自獨立的決策，不會在協調一致同時采取行動。另外，在我國《反壟斷法》實施后，在中國市場經營的企業將會在更大程度上感受到市場競爭的壓力。 
　　問：新的形勢之下，班輪公司應該如何應對？ 
　　COSCON：無論是歐盟反壟斷豁免權取消，還是我國《反壟斷法》實施，都旨在促進市場競爭，而獨立的運價政策將進一步敦促班輪公司加強個性化的綜合運輸服務。而隨著經濟全球化的發展，貿易貨流在世界的更大范圍內流動，貿易貨流對運輸服務的需求日益多樣化，為滿足客戶日益增長的需求，國際集裝箱班輪運輸人性化服務是大勢所趨。 
　　中海集運：不結盟，多合作，走自己的路 
　　自1997年成立以來，中海集運(CSCL)在短短11年時間里，成功從內貿以及沿海運輸向遠洋運輸轉變，無論是船從規模、航線布局還是運輸箱量都名列世界班輪公司前列。年輕的CSCL善于抓住市場機會，實觀跨越式發展。 
　　問：歐盟取消班輪公會的反壟斷豁免權會給集裝箱運輸業帶來怎樣的影響？ 
　　CSCL：取消公會制度對班輪行業來說意味著取消班輪業在歐盟競爭法中的特例豁免；意味著不論在現有班輪公會內或外的班輪公司，只要是有經營歐洲航線的，都會受到影響。CSCL認為，在取消班輪公會之后，貨主及其代理將有更大的權力與各個班輪公司進行運價的談判，班輪運輸業將進入自由議價的時代。班輪公司應該牢牢把握住行業規則的變化，主動適應市場的變化。有獨特經營戰略的班輪公司將可能以此為契機，獲得更大的發展空間。 
問：船東應該采取哪些措施來適應新的法律環境？  
　　CSCL：首先，各家船東需要深入了解新的航運形勢與法律環境，因為船公司的各項運作均依附著航運形勢并以法律為基準。其次，價格的制定是一個重要環節，運價以及各類附加費用將由每家班輪公司獨立制定。這意味著舊的運價機制將需要加以調整，包括海運費、BAF、CAF、下HC等的重新制定。這些費用新的標準是否能適應新的市場規則，這需要一個過程。再者，貨主與班輪公司之間的關系應該相處的更加融洽。貨主希望班輪公司的經營能夠靈活多變；同樣地，班輪公司也需要貨主的支持，因為我們需要貨源。市場應該由供求主導，運費價格應該在公開市場的原則下自由合理調節，所有運費以及附加費必須有透明度，必須合理。 
　　問：作為一些運價協議組織的成員，CSCL如何評價班輪公會所發揮的作用？ 
　　CSCL：班輪公會的出現，是國際航運市場上競爭與妥協的產物，FEFO最具代表性。百年的經營使班輪公會占據了絕大部分的航運市場份額，確立了主導的地位。CSCL認為，班輪公會在航運市場上發揮過積極作用，特別是上世紀初在歐亞航線市場上，對擺動不停的運費起平衡作用，并把消耗資源降至最低，提供建設性合作機會。因此從一定意義上講，對于穩定航運市場的供需關系，保障托運人的貿易貨物和現代物流得以安全和順暢地運行，班輪公會功不可沒。 
　　CSCL作為AADA、TSA、C6等協議組織的成員，深刻體會到協會對穩定運價起到的作用，在一定程度上穩定運價的漲落幅度，規范了航運市場的健康發展，同時也為各班輪公司了解航運市場情況提供了一個信息平臺。 
　　問：歐盟取消了班輪公會的反壟斷豁免權，但保留聯營體的豁免權，CSCL未來會考慮加強類似聯營體的發展嗎？ 
　　CSCL：回顧幾十年來班輪業發展歷程，可以看到各班輪公司在探求生存和發展之道時基本上沿襲了從競爭走向聯合的道路。聯盟以其松散、靈活及法律手續簡便等優勢取得了相當大的成功。聯盟成員的航線互補、艙位互租、碼頭共享等實踐證明，戰略聯盟在航線設計、資源優化、成本控制等方面有一定優勢，但聯盟成員的相對獨立、各自為政等因素也造成聯營體的航線經營和管理都較為復雜。 
　　CSCL本著“不結盟，多合作，走自己的路”的原則與其他班輪公司合作，在多條主干航線上與多家船公司合作，在艙位與航線的配置上相對靈活。在將來的航運市場上，CSCL將結合自身發展情況與特點，靈活運用合作優勢，進一步加強與其他船公司的合作。 
　　問：在目前的市場環境下，船東之間應該建立怎樣的一種協調和溝通機制？ 
　　CSCL：在目前的航運形勢下，各船公司之間要解決運力過剩的現狀，理應走向合作，通過運力的整合有效降低成本，以適應激烈競爭的市場。為了充分利用航運資源，保持或擴大經營規模，降低經營成本，船公司之間，無論是中方船公司之間，還是與外國船公司之間，應該增強共同派船、互換艙位等多種形式的合作，從而形成各船公司之間既競爭又合作的良好局面。我們期待著各船公司之間具有建設性意義的溝通，例如在運輸操作、供應鏈以及服務的范疇上加強更多的溝通與協調，從而為貨主提供更好的服務。 
　　其次，在面對優勝劣汰的市場機制下，船公司自身也應通過技術改進、管理創新等手段努力提高實力、改善服務，從而提高航運企業整體競爭力、提高航運業的水平。 
　　亞洲船東論壇：班輪市場定價和信息交流機制將改變 
　　于1992年成立的亞洲船東論壇(ASF)聚集了一批全球知名的船公司，這其中，也包括了很多集裝箱班輪公司。ASF本身是一個令世界航運界矚目的組織，近年來為維護亞洲船東共同利益，提升亞洲船東在世界海運界的地位和影響，促進亞洲海運業的發展發揮了重要作用。 
　　問：ASF如何看待歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權后的法律環境？ 
　　ASF：歐盟在2006年10月通過決議，自2008年10月18日起廢止4056／86規則。4056／86規則基于《歐盟條約》第81條和82條，是歐盟考慮到航運業的特點，為避免對航運業的過分限制，豁免相關行為適用第81和82條規定在1986年制定的。 
　　4056／86規則廢止使班輪公會直接適用《歐盟條約》，不再享有反壟斷豁免權，班輪公會的取消，標志著歐盟班輪市場上班輪公會時代的結束。應該說，1998年美國通過《遠洋航運改革法》及歐盟廢除4056／86規則對班輪市場的影響巨大，班輪公會的壟斷地位崩潰，市場格局發生變化，以班輪公會為主導的市場秩序也被打破。 
　　相信，第4056／86規則的變化將對主要航運國家的立法產生影響，有可能會導致目前實施反壟斷豁免機制國家相關法律的改變。 
　　問：班輪公會反壟斷豁免權取消后，對班輪公司和班輪市場有著怎樣的影響？ 
　　ASF：4056／86規則變化導致班輪公會取消后，對市場最主要的影響體現為市場定價機制和信息交流機制的改變。 
　　就市場而言，班輪公會消失，公會的市場參考運價不再存在。這樣的市場環境必然導致更加激烈的競爭，競爭的核心是掌握對市場的控制力，將集中體現在爭奪定價權上。我們可以預測，未來市場上那些相對規模較小的班輪公司的生存威脅加大，聯盟(聯營)體將依據市場變化進行調整，而具備優勢的班輪公司通過兼并和收購，進一步擴大規模，拓展服務，逐漸形成對市場定價的主導。 
　　現在，我們可以越來越清晰地看到從1998年美國《遠洋航運改革法》實施后，部分班輪公司所采取的調整政策的戰略意義。其中，最具代表的是馬士基，通過完成兩次具有規模的收購以后，確立了在班輪市場上的優勢地位，也積累了兼并和收購的成功經驗。 
　　在信息交流方面，班輪公司缺失公會信息，公共信息交流體系被打破，形成孤島。缺少公共信息的市場環境，對班輪運輸業的服務、經營和發展會有一定的影響。 
　　在經營方式上，原班輪公會成員在公會取消后，只有轉為采取以聯盟(聯營)或獨立承運人的方式經營。 
　　在聯盟(聯營)方式經營上，一方面是班輪公司間聯營協議可以享受823／2000條例規定的反壟斷豁免，但不得超過某一特定市場份額35%的總量被嚴格控制。另一方面是受聯盟(聯營)體性質的影。向，想要有較大發展的可能也會受到限制。所以，未來班輪市場上獨立承運人隊伍擴大的可能性增大。 
　　從區域上講，對歐洲／遠東班輪航線的影響最大。在歐洲／美洲間的航線上，或是已經取消了班輪公會，或是受美國《遠洋航運改革法》的影響，公會的作用已經基本消失。在歐洲/非洲間的航線上，由于市場相對比較小，又有航線相對獨立等特點，總體影響也會不大。 
　　近幾年，歐洲／遠東間航線受到各班輪公司的普遍關注，基本上世界各大知名的集裝箱班輪公司都在此區域投入了相當數量的船舶，其中不乏近年來新造的大型現代化集裝箱船舶，開設了密度可觀的航班，占據了各公司所提供服務的重要地位。4056／86規則變化引發的市場改變，對班輪公司的經營和管理提出了挑戰。但我們完全可以相信，優秀的班輪公司一定能夠在市場競爭中，以更加良好的服務贏得市場，獲得發展。 
　　問：未來班輪公司將形成怎樣的定價機制？ 
　　ASF：在新的市場環境下，有規模的班輪公司和聯盟(聯營)體將對穩定市場和市場價格起到重要的積極作用。未來班輪市場的發展將遵循市場規律，從價格競爭逐步向優勢競爭過度，形成具主導地位的班輪公司定價，其他班輪公司跟隨的定價機制。 
　　問：班輪市場需要怎樣的信息交流機制才能促進班輪市場自身健康發展？ 
　　ASF：信息作為班輪公司參與優勢競爭的重要資源，特別是要在新的法律環境下，再造市場信息交流機制，實現信息共享，這需要一段實踐的探索。 
　　亞洲貨主協會：班輪市場運價將更多地基于談判 
　　由除日本以外的亞洲國家和地區的貨主團體組成的“亞洲貨主協會”(ASC)于2004年10月成立，成立以來，在班輪公會和運價設定等場所努力提高貨主的利益。2008年8月18日，ASC第五次年會在澳門舉行，此次會議有來自亞洲16個國家和地區的20個貨主協會的代表出席。會議在海事立法改革、附加費、《國際貿易術語解釋通則》三方面達成一致意見。 
　　問：在歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權之外，ASC如何看待班輪市場定價機制的改變？ 
　　ASC：運價將更多地基于談判。歐盟于2008年10月18日終止執行4056／86規則將預示著航運業的一個新階段。ASC將看到由班輪公會集體定價向以市場為基礎的機制的轉變，運價的確定將建立在班輪公司和托運人主間談判的基礎上。 
　　問：如何看待歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權之后的法律環境？ 
　　ASC：ASC相信，在歐洲已開始的變化將在世界各地引起連鎖反應。在美國有要求重新審查《遠洋運輸改革法案》，在亞洲，中國的《反壟斷法》已從2008年8月1日起全面實施，這將為航運業帶來一個更以市場為基礎的體制。 
　　問：ASC形成的海運附加費意見內容如何？ 
　　ASC：附加費有時是必要的托運人被要求支付在海運運費之外的費用。 
　　ASC同意，有時附加費是必要的——在發生戰爭時，當港口嚴重擁塞時，或當燃油價格飚升時。因為這些都是特殊情況，附加費需要支付增加的成本，因此應具有臨時性質，并在與托運人協商后實行。 
　　但現在附加費名單不斷在加長。似乎每件事情都要付額外的費用——碼頭作業費、原產地收貨費、提單費、文件費、設備管理費、集裝箱鉛封費、港口保安費和貨幣貶價值附加費，等等。ASC認為上述費用和附加費作為運費的組成部分應都包括在運費內。 
　　作者：劉俊