□本報記者 隋秀勇
    在蕭山機場、深圳機場、云南機場的集體圍剿之下，東星航空被逼走上了 “賣身”還債之路。
    近日，有媒體稱中國國際航空有限公司 （以下簡稱 “國航”）的母公司中國航空集團公司 （以下簡稱 “中航”） “基于整個中航集團的發展戰略”，將全盤收購東星航空。而東星航空高層否認了該消息。
    此前，在奧凱航空幾經周折之后，終于重返藍天；鷹聯航空通過股東的緊急輸血，暫時保住了安身之所。在航空業發生著有些眼光繚亂的重磅新聞之際，人們也在紛紛臆測它們之中誰最先可能出局。
    而此時，國家注資國有航空、國有航空參股樞紐機場建設，這一切似乎演繹著一場 “國進民退”的航空大戲。
國有航空大行其道
    金融危機陰影下的航空市場客貨量的驟降，國有航空公司通過加強內部管理等一系列措施減少不必要支出的同時，為了增加客貨量，把目光投向二線城市市場，投向了在二三線城市夾縫生存的民營航空。
    分析人士指出，此次中航有意收購東星，一方面東星航空總部所在地武漢，素有 “九省通衢”之稱，是全國比較重要的一個二線城市；另一方面，中航更看重東航長期開發出來的市場、客戶、航線和時刻等重要資源，以及社會關系、人力資源等無形資產。
    中航意欲收購東星也只是我國航空業 “國進民退”的 “一斑”。而國家對國有航空企業的巨額注資也成為航空業 “國進民退”大戲的主要推手。
    南航最先得到30億元的國家注資，國家對東航分兩次共注資70億元，而業界人士預測國航接受到的注資額度不會少于100億元。
    2月5日，上航發布停牌公告稱，公司董事會正與部分股東協商籌劃降低公司資產負債率的有關計劃安排。上航董秘徐駿民對外表示： “目前公司部分大股東正在協商注資的具體數額，然后以定向增發的方式注入上市公司�！倍�根據對東航、南航的注資額度，外界預測上航可能獲得15億~20億元的注資，大股東就是上海市政府。
    除了注資之外，國有航空公司還在 “逆市擴張”，完善航空服務產業鏈條。
    南航百億參股遼寧省機場管理集團公司，被業界譽為 “中國機場股改第一例”。南航貨運部的楊陽告訴記者，在未來3~5年內，南航的投資規模將超過100億元，除了機場基礎設施建設外，還將合理布局沈陽地區航線網絡，并增開3~5條國際航線。
    航空公司客貨運業務的開展，對機場的依賴程度很高。航空公司與機場服務的聯接不暢無疑制約著航空公司的發展。業界人士指出，參股機場集團，從而參與桃仙機場的經營管理，將對南航構架東北市場的地面網絡資源是一個促進，同時在國內民航領域的競爭中，延伸了產業鏈，提前做好戰略布局。
    據南航內部人士透露，參股沈陽桃仙機場只是開始，南航將以不同形式完善航空服務產業鏈條。
    無獨有偶，東方航空近日與西部機場集團有限公司在西安簽署框架協議，雙方將共同加快西安咸陽國際機場區域航空樞紐建設。這無疑將進一步擠壓民營航空的生存空間。
民營航空岌岌可危
    就在國有航空公司擴張版圖之際，除春秋航空等個別民營航企外，多是步步后退。奧凱航空雖然在2月1日基本恢復了客運航線，但是由于 “復航太晚、時間倉促”，復航以來上座率也只有50%~60%。記者從奧凱航空復航工作委員會了解到，客運量要完全恢復到停航前的水平，還要再與一些機場協商，對于效益不好的客運航線，等這項工作相對穩定會再做調整。
    至于奧凱航空的貨運業務，復航工作委員會相關人士表示，目前貨運還沒有恢復。奧凱航空新聞發言人韓晶透露，奧凱航空目前正與聯邦快遞洽談，重新獲得貨運貨源后，盡快啟動貨運航線的運營，同時也在通過其他渠道尋找貨源。
    由于聯邦快遞 (FedEx)在奧凱航空停航期間終止了貨運合同而暫時停滯。目前FedEx轉投揚子江快運，最終能否重新合作還是個未知數。記者致電奧凱宣傳部門問及是否考慮與其他公司合作開展貨運業務，工作人員表示，目前還未收到這種消息。
    難兄難弟的鷹聯航空，在償還了部分拖欠成都機場費用之后，暫時越過了生死線。但是航空市場的持續低迷，加之鷹聯航空的財務狀況沒有得到根本性的改善，鷹聯航空擬再次通過原股東擴股，或者引新的戰略投資者，先期至少引進1億元的注資。
    對此，專家指出，長長的股東名單意味著稀釋股權，甚至導致獨立運營權喪失。如果說資金困難是所有民營航空的通病的話，那么頻繁的融資則是鷹聯航空自成立之日起就負面新聞不斷的根本原因。
    眾所周知，奧凱航空停航的重要因素之一就是股東內部之間在經營理念和發展戰略的不一致 (相關內容可見本報 《民營航空： “傍大款”的福與禍》)。如果鷹聯航空在發展戰略上沒有一個明確方向，其很可能成為第二個東星或奧凱。而目前境況最糟的東星航空， “賣身”還債的落魄更與初期的壯志形成了鮮明的對比。
“國進民退”如何平衡？
    國家對待國有航空和民營航空不同態度和行動，讓許多業界人士將矛頭直指政府相關職能部門。面對國有航空的巨額虧損，甚至有人直言，救助航空公司就是救助落后生產力。
    國家對國有航空公司的巨額救助資金，對于民營航空公司似乎有失公允。但是站在國家層面，站在維護公眾利益的角度，對國有航空的扶持并非全無道理。中國民航管理干部學院的鄒建軍教授直言，在5·12大地震中，我們能看到最多的是國有三大航空公司義無反顧地執行著無償救助任務；在不久前的泰國機場的旅客滯留事件，南航和東航將我們的同胞安全送抵國內。
    中國航空運輸協會市場部朱部長也表達了同樣的觀點。與股東注資民營航空一樣，國家作為國有航空的股東，在企業身陷囹圄時出手相救也無可厚非。而且，國家扶持國有航空實際上是維護著對國民經濟支柱的安全，是保障公共交通運輸的有序、暢通�！半y道行業垮掉了，就公平了嗎？這對公共利益就公平了嗎？”朱部長反問道。
    朱部長話鋒一轉： “這并不代表民營航空不需要扶持。”我國支線航空市場網絡還不夠發達，對以二線城市為基地的民營航空來說，還有非常大的發展空間。與國有航空不同，對民營航空的扶持多要表現在政策層面。除了行業上的支持，當地政府對民營航空的支持顯得更為重要。民營航空發展更多的是服務于所在地的區域經濟，根據它自己的特點，包括在經營上的特點、位置上的特色，綜合當地經濟的特色，地方政府也要因地制宜的出臺扶持民營航空的扶持措施。
    從目前情況來看，民營航空向國家 “伸手”的企盼似乎開始得到回應。去年年底，大新華航空喜獲天津市政府的2億元注資。鷹聯航空在尋求戰略投資者的計劃中，有消息稱，地方政府也有意入股。民航主管部門近期表態，在2012年之前，禁止新的企業進入航空市場。
    然而，過多的政府干預未見得是一件好事。國有注資之所以飽受非議，一個重要的原因就是，過分政府干預會使市場規律暫時失靈，從長遠看不利于行業的可持續發展。政府的職責是規范企業行為，維護市場的公平競爭秩序，而不能充當兩種角色——既是運動員又是裁判。
民營航空路在何方？
    據民航資源網日前出爐的“2008年中國民營廉價航空大調查”結果顯示，56.44%的受訪航空業人士認為，缺少政府政策支持是掣肘民營航空發展的最關鍵因素。顯然，政府除了注資之外，還有更重要的工作去做——如何能讓民營航空公司享有到現有的政策、法規的權利，而不僅僅是只盡義務。
    國家民航局對民營資本開啟航空市場的大門，希冀引入競爭機制，民營航空的介入能激活國內的航空市場。民營航空在市場活力和經營方式方面得到了市場的廣泛贊同。即使在當前市場條件下，2008年春秋航空和吉祥航空仍然分別盈利2000萬元和1150萬元。
    春秋航空的發展也代表了民營航空發展的一種路徑，給人以諸多啟示。其他民營航空可以比較，什么樣的模式是成功的，什么樣的模式是不成功的，結合自身的特點，找出一條適合自己的特色之路。