□邱林
    與民營航空 “船小好掉頭”不同的是，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱 “國航”）和中國東方航空股份有限公司 （以下簡稱 “東航”），在2008年受創頗深。僅東航和國航兩家的投資虧損已經高達130億元。據摩根大通統計，中國國航2008年虧損59億元；而東航虧損超過30億元；加上中國南方航空股份有限公司（以下簡稱 “南航”）的虧損，據統計三大航空企業2008年的虧損額超過百億元。這將刷新三大航歷史上年度虧損記錄。 （摘自2月4日 《廣州日報》）
    三大國有航空企業年虧損達100億元，著實讓人吃驚。一位業界專家對此指出，如果某家航空企業虧損得實在厲害，干脆直接撤銷了航線。當然，在現實生活中，這位專家的意見是難以實行的。例如，擁有上百架飛機的東航，其凈資產僅僅剩下11.39億元，還不及一架飛機的錢多。如果再剔除其15.09億元的無形資產，東航實際上已經資不抵債。不過，雖然東航已資不抵債，但它卻換來國資委高達70億元的補貼。
    這些舉動讓人不可思議。既然國內航空市場已放開，如果按經濟規律辦事，就應該優勝劣汰，而不是拿著納稅人的錢去填窟窿。實在經營不下去，倒閉算了，因為倒閉一個虧損的航空企業，就會騰出市場，讓管理能力強的航空企業迅速搶位。國資委對國有航空企業的政策保護，反而造就了國有航空企業衣來伸手、飯來張口的惰性。這也許就是造成國有航空企業嚴重虧損的根源。
    對國有航空企業的 “特別照顧”，業界一直頗有微詞。國資委對東航和南航進行100億元補貼時，民企奧凱航空有限公司（以下簡稱“奧凱航空”）的老總就抱怨，如果國家能給奧凱航空3000萬元的補貼，企業的日子也會好過得多。這里，除了無奈與不滿，是否也從一個側面反映了國有企業在經營管理上存在漏洞與問題呢？
    實際上，對國有航空企業享受國家補貼的問題，已不僅僅是如何對納稅人負責的問題，而是對國有企業定位的問題。如果像現在這樣對待國有航空企業，那么一些企業還可能出現嚴重虧損，做大做強國企、提高國企核心競爭力和國際市場競爭力等就會變成一句空話。因為，一個始終呆在襁褓中的嬰兒，是不可能長大成人的。一個始終受到國家政策特別照顧的企業，也是不可能真正變得強大起來的。
    與國有航空嚴重虧損形成鮮明對比的是，民營企業——春秋航空有限公司 （以下簡稱 “春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（以下簡稱“吉祥航空”）近日相繼發布了2008年業績，春秋航空獲得2104萬元盈利，而吉祥航空獲得1150萬元的盈利。兩家民營航空企業的盈利很值得我們反思。三大國有航空與民營航空春秋、吉祥在經營上的反差，是國內民航業體制改革到一定階段的具體反映。
    國資委主任李融榮多次說過，中央企業一定要按照現代企業制度的要求，完善企業治理結構，積極參與市場競爭，使企業成為真正意義上的市場經濟主體。李融榮的要求是對的，但為什么就無法實施呢？為什么國有航空企業始終沒走不嚴重虧損怪圈？關鍵是國有航空企業長期依賴國家扶持，航空市場沒有形成真正的競爭。
    當前，國有航空企業不僅壟斷著社會資源，而且在很大程度上壟斷著公眾利益，壟斷著社會公平與公正。既然承認國有企業也是市場經濟的主體，是市場經濟的重要組成部分，那么，就應當按照市場經濟的要求，讓國有企業與其他市場經濟主體一樣，自主經營，自負盈虧，自我約束，自我發展，而不是把國有企業當作一只風箏，收放由政府部門來控制。
    近幾年，國內民航業雖然實施體制改革，逐步打破了壟斷，形成了以三大航空公司為主導的競爭格局。但從實際來看，由于壟斷力量長期積累，已經筑起了根深蒂固的進入壁壘，而且這些壟斷的形成，在相當程度上是由于原來的政府干預造成的。從整體壟斷到分化重組只是第一步改革的勝利，應繼續構建大型航空公司權力機構、決策機構、監督機構和經營管理者之間的制衡機制以及相應的決策機制和約束機制。
    其實，所有產業的發展歷程都是一樣的。從最初的產品 （服務）供不應求、企業獲取高利潤，逐漸隨著競爭者的不斷進入，競爭加劇而利潤降低，甚至全行業虧損，最終在優勝劣汰法則的作用下，不適應競爭的弱者被淘汰，整個產業得以維持在一個相對均衡、合理的利潤率水平。要扭轉國有航空企業嚴重虧損的局面，只有真正做到政資分開、政企分開，真正從長期國有資本保值增值角度考慮問題，并引導國有航空企業自身改革。