□本報記者隋秀勇
    “國家出臺的造船業振興規劃，對造船企業無疑是利好的消息�！痹谠齑瑯I比較發達的珠三角地區，一位民營造船企業高管告訴記者。
    這是繼鋼鐵和汽車工業之后，國務院審議通過了船舶工業振興規劃(以下簡稱 “規劃”)。受船舶工業振興規劃的提振，中船重工、中國船舶等上市企業的股價應聲上漲。
    2月6日，中國船舶工業行業協會發布的最近一期 《全國船舶工業經濟運行報告》 (以下簡稱 《報告》)對我國2009年的造船業作出悲觀的預測。部分造船企業和業界人士也認為，“規劃”短期內很難看到效果，但為我國造船業的復蘇和長遠發展戰略提供了政策依據和方向。
舶船訂單持續萎縮
    中國船舶工業行業協會工作人員告訴記者，中國船舶工業將面臨艱難的一年， “交船難、接單難、融資難”成為艱難的重要表現。2009年我國造船完工量將達到4000萬載重噸以上，新承接船舶訂單可能僅為2000萬~3000萬載重噸，年底手持船舶訂單將降至1.6億噸左右。
    中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜接受記者采訪時說，造船企業訂單量的下滑，不僅僅是在國內而是全球性的。
    中國船舶工業行業協會發布的《報告》也驗證了包張靜的說法。預計2009年新承接船舶訂單量在繼2008年大幅下滑的基礎上進一步萎縮，較為樂觀的判斷，全球新承接船舶訂單量約為6000萬載重噸；而悲觀的分析，很可能降至4000萬載重噸左右。而這一數字在2008年是1.54億噸。
    遼寧省一家民營造船廠的孫助理告訴記者： “2008年因為我們正在修建船舶下水通道，所以一年沒有接新訂單，但當時的訂船電話一直不斷，而且客戶主要是來自于香港地區和新加坡等東南亞各國。但是自2008年第四季度以來，幾乎再沒有接到一個電話，即使接到電話也是要求延緩交船的。”他的言語中充滿焦慮和無奈，“2009年的行情和2008年的行情差距怎么就這么大呢？”
    對于2009年的造船業形勢，他表示： “從目前的情況來看，2009年可能是造船企業最困難的一年，但這僅可能是開始，我們撐不撐得到造船市場的回暖，我現在也沒有底�！�
造船行業何時回暖
    冰凍三尺，非一日之寒。此次造船業的困境直接緣于航運市場對船舶需求的減緩和造船業的產能過剩。而 “規劃”中 “擴大船舶市場需求”，讓部分企業察覺到造船業復蘇的政策導向。
    長三角地區的一家民營造船企業老總告訴記者， “規劃”中有鼓勵老舊船更新和強制淘汰單殼油輪的措施，對造船市場的振興會有巨大的推動作用。目前超齡的舊船占到10%~20%，將會極大擴張船市的需求。
    一位業內人士對記者說，首先，國內船隊的特點是老舊船居多、平均船齡偏高。但是近幾年新增的訂單量很多，還沒有投放到船隊里。從目前的訂單情況來看，未來兩年內運力是加速釋放的。其次，造船業與汽車工業不同，汽車是個人消費品，給予一定的政策，它的作用會立刻顯現出來。但是造船需要很大的資金量，雖然船東企業會交一部分訂金，但是大部分是通過銀行等金融機構的融資，現在市場整體不景氣，融資信貸的風險會很大。船東會根據企業的經營戰略，統籌安排船舶的拆卸和淘汰進程。所以說，這個政策大的方向是好的，但是效果的顯現還需要一段時間。
    在包張靜看來，全球造船業的回暖一方面，取決于全球經濟的恢復，這是最根本的；另一方面，是航運市場一定要回到正常的軌道。目前訂單太多了，未來航運市場運力可能會超預期的增長，造船市場的產能過剩是非常嚴重的。造船市場只有在上述基本條件成熟的情況下，才能逐步走向復蘇。同時，全球造船能力可能會出現大幅調整，有的造船企業會淘汰出局，全球造船能力在一定程度上有效的降低，造船業才有可能重新走向興旺。
    而且， “規劃”中提出的 “今后3年暫�，F有船舶生產企業新上船塢、船臺擴建項目”則是通過控制我國造船業的產能投入，有利于消化國內過剩的產能，爭取在3年內使我國造船市場的供求達到相對的平衡。
結構調整勢在必行
    雖然造船業的不景氣是全球性的，但是我國造船產業結構不合理、產品結構單一、技術含量低，在一定程度上加重了金融危機對我國造船業的負面影響。
    來自中國船舶工業行業協會的最新數據顯示，2008年，我國造船完工量達到2881萬載重噸，已占世界總量的29.5%，新船訂單量占世界的37.7%，手持船舶訂單占世界的35.5%，三大指標全面超過日本，均居世界第二位。但是上述數據只能說明我國是世界造船大國，而并非強國。一字之差卻反映我國造船業與韓、日等世界造船強國全面差距。
    國內某大型造船企業的高管告訴記者，持續近6年的造船牛市，使大量資本涌入造船業，其中不乏資質較差、規模較小的造船企業，低水平重復建設非常嚴重。5萬噸以上的造船設施能力超過6000萬噸，而2003年只有800萬噸左右。而且遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶的訂單非常少，手持訂單中有60%左右是干散貨船。產品結構的單一使我國造船業雪上加霜。
    北方工業公司投資部副經理王佐認為，除了產品結構單一，規劃中提出的 “加強技術改造，提高自主創新能力”，也是我國造船業的軟肋之一。王佐告訴記者，我國之所以不能造出航空母艦，不是因為我們造不出類似航母體積的船舶，而是與航母相配套的機械設備、船舶整體結構等方面技術不是很成熟。我國造船業在造船設施、效率和質量特別是配套能力方面，與世界造船強國還相去甚遠。
    中國船舶工業行業協會會長張廣欽也表示，提高自主創新能力，優化產品結構，是提高企業抗風險能力的有效途徑，也是加快行業發展方式轉變的一項重要措施。目前，我國造船產業總量很大，但是低水平重復建設、產品結構平衡，過份集中在干散貨船領域。振興規劃提出 “加強技術改造，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發”等措施。奠定了造船業的未來調整基調，有利于行業的長遠升級和增強整體競爭力。
    王佐告訴記者，有關支持企業重組的政策，有利于提高產業集中度，有利于社會資源的優化配置，有利于市場秩序的規范。改革開放三十年的積淀，我國船舶工業已經具備了向世界造船強國沖擊的基礎和條件。企業重組能集中資金、技術、人才等資源，更易得到國家相關產業政策和資金的扶持，這無疑會加速我國船舶工業結構調整和產業升級的步伐。在某種程度上，企業重組是調整產業布局和產業升級的前提和基礎，加之 “推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟”，將進一步完善船舶工業的產業鏈，增強我國船舶工業的抗風險能力。