一面是本土需求持續疲軟，一面是金融海嘯的逞威，本就顯露頹勢的臺灣港口業太需要這針強心劑——兩岸三通。 
　　歷經60年的阻隔，2008年12月15日“兩岸三通”正式揚帆起航�！昂�峽兩岸三通”選擇在這個時候啟動，對于臺灣經濟有其重要意義。20世紀八九十年代臺灣民間消費年增長率保持在平均7.8%，2000年下滑至2.6%，2008年第二季度更是慘跌到1.1%；次貸危機引發的全球金融市場動蕩風浪還未平息，目前又逐漸侵入到各國實體經濟系統。本土需求持續疲軟，金融危機不期而遇，內憂外患的雙重沖擊下臺灣需要的是一針強心劑。
　　作為關乎經濟發展和安全的命脈行業，臺灣港口在近十年里由興轉衰，印證了臺灣近幾年經濟的不濟。曾是全球第三大集裝箱港口的高雄港，2003年開始排名接連下滑，2007年更是跌到全球第8位，預期2008年高雄港很可能被漢堡、廣州和寧波-舟山港超越，首次跌出前十而名列第11位。港口航運業者對海峽兩岸直航寄予厚望，臺灣港口能否抓住這一契機重振昔日“亞太營運中心”的雄心？
　　臺灣港口，曾經的輝煌
　　20世紀90年代初，全球二十大集裝箱港口中，臺灣坐擁高雄、基隆兩港。反觀如今，從叱咤風云到江河日下，背后究竟隱藏了什么？90年代臺灣GDP增長率年均在6.4%，2000年后逐漸下滑到3.7%，從中可窺見臺灣港口衰敗的部分動因。
　　經濟轉型與制造業遷移
　　20世紀60－80年代，臺灣以外向型經濟為發展模式，從事經濟附加值較低的勞動密集型產品出口加工，被譽為“世界工廠”。這種發展模式盡管比較落后，但為臺灣港口的初期發展帶來了源源不斷的貨源。
　　80年代以后臺灣經濟尋求轉型，臺灣制定了以“科技導向”為宗旨的產業政策，大力扶植電子產品和精密儀器等高新技術產業。據統計1986－1998年期間，制造業中高科技比重由18.8％提高到43.7％。2000年臺北市提出營造高科技產業聚落。高新技術產業盡管附加值較高，更適應可持續發展的要求，但同時由于產品體積小、重量輕的特點導致部分貨流由航運轉移至航空業。臺灣由此而列入亞洲“四小虎”行列。
　　經濟轉型過程中，臺灣提出將勞動密集型產業向大陸和東南亞地區遷移的發展策略。當時恰逢祖國大陸改革開放、市場經濟發展初期，急需大量投資，加之大陸土地、勞動力成本低廉，又有很多優惠政策，進一步促進了臺灣當地制造業的外流。據統計目前臺灣高科技企業的制造中心80%都已轉遷到大陸。
　　大陸港口發展壯大的沖擊
　　20世紀90年代大陸港口發展剛剛起步，沿海還沒有能和臺灣相抗衡的港口，無論在硬設施還是軟設施上都處于劣勢。由于大陸許多港口航線班次和密度不足，大批貨物不得不舍近求遠選擇日本、韓國、新加坡及臺灣和香港地區作為遠洋航線的中轉樞紐，這在一定程度上促成了臺灣高雄及基隆港的高速發展。
　　90年代隨著臺灣制造業向大陸遷移，一方面造成臺灣港口貨運量外流，另一方面由于當時大陸沒有能與臺灣相匹敵的港口，遠洋航線又不得不選擇臺灣港口掛靠，由此促成了臺灣港口在90年代的高速發展。在經歷了90年代的蹉跎，2000年后大陸港口發展進入快速通道，出現了上海、深圳等一批世界級大港。港口軟硬件的完善，使得遠洋航線有了更多的選擇余地，許多航線不需要在臺灣中轉而直接在大陸港口卸貨或者轉運，這才使得臺灣貨運外流的影響逐漸顯現出來，導致近年來臺灣港口業的低迷。
　　長期的政策限制
　　早在1995年臺灣地區經濟主管部門就提出三階段推動“臺灣成為亞太營運中心”，計劃在2000年成為“亞太營運中心”，當時看來是何等的雄心壯志。然而由于種種因素，2000年后計劃慘遭擱淺。
　　臺灣80%的商機在大陸是不爭的事實。如果兩岸直航早在90年代就能實現，也許現在的臺灣早已成為區域營運中心了。而香港港口則依托大陸腹地推動中轉貨量陡升，迅速崛起而雄霸世界最大集裝箱港寶座十余年，就是一個很好的例證。對臺灣來說，政策的開放才是最關鍵的因素。
　　直航：挑戰與機遇并存
　　《海峽兩岸海運協議》協定兩岸先開放74個港口，其中大陸63個港口、臺灣11個港口。直航開放以前，大陸貨物運往臺灣主要通過三條路徑：大陸北方港口彎靠日本石垣島或韓國木浦港，南方主要經香港轉運。直航后不必再掛靠第三地，包括轉運文件單據費用、燃油費、停泊費，航程時間縮減產生的運力投入都將大大削減，由此為兩岸航運業節省的開支相當可觀。據測算，一艘航行于上海和高雄之間經日本石垣島彎靠的集裝箱船，直航后運距縮短30%，運時節省近一天，每噸貨物運費節省3美元。直航對臺灣航運港口業整體發展的促進作用毋庸置疑，但由于臺灣諸港地理分布和功能定位的差異，兩岸直航對其影響不盡相同。
　　兩岸�？杖�面直航后，臺灣海空港口定位也將全面調整。據臺灣地區交通主管部門規劃，臺灣四大國際商港，初步敲定基隆港為“加值型物流和客運港”，臺中港為“油品輸運港”，高雄港為“轉運及自由貿易港區”，花蓮港為觀光休憩港。
　　高雄港——“轉運及自貿港區”
　　高雄港地處臺灣西南部，而臺灣制造業主要聚集于北部地區，這使得高雄港缺乏龐大的經濟腹地。早期以出口為導向的高雄港發展到一定時期，必定遇到吞吐量增長的瓶頸。臺灣當局也早意識到這一點，1995年提出高雄港“境外航運中心”政策，利用高雄港地處美、歐、亞海運要道的優勢開展轉運服務，部分解除外國船舶營運兩岸航線的限制，以不通關、不入境的方式，開放大陸與臺灣之間的第三地轉運業務。1997年高雄港與福建馬尾、廈門港口實現“試點直航”。這些使得20世紀90年代初期曾一度出現徘徊的高雄港重現生機，并連續6年蟬聯世界第三大集裝箱港口，可謂風光無限。
　　2000年以后，高雄港陸續受到釜山港、上海、深圳、鹿特丹和迪拜等港的趕超，2005年高雄港吞吐量14年來首次出現負增長。近幾年高雄港吞吐量之所以還能出現小幅增長主要是依靠港口服務費免除等優惠政策的支持。高雄港吞吐量年均增長率從20世紀90年代的7.8%下降到2000-2007年的4.7%。
　　通常，國際航運公司選擇航線營運和掛靠港時會綜合考慮貨源、操作成本和營運限制的多寡這三個因素。首先，高雄港作為自由貿易港區，背靠臺灣南部出口加工區；其次，高雄港發展起步較早，目前軟硬件設施先進，港口服務費用也較低；唯一或缺的就是兩岸直航的政策放寬。1997年高雄港與福州和廈門港“試點直航”后，每年能為高雄港帶來約200萬TEU的吞吐量。
　　兩岸直航后，包括長榮、萬海和陽明在內的臺灣本土航運企業籌劃將轉運中心遷回高雄。招商局集團將與陽明攜手，雙方采取入股方式，互相投資碼頭。招商局集團預計，入股陽明高雄港洲際貨柜中心，可望持股40%以下，陽明也將與招商局集團合作擬投資深圳和寧波碼頭。憑借高雄港地處臺灣海峽和巴士海峽要沖，及“轉運及自由貿易港區”的正確定位，過去航商在華北和華中中轉的轉口貨，將運到高雄港再轉往歐美，一年至少新增35萬TEU，航商一年可節約3500萬美元成本，也可使高雄港重返全球前十大港。
　　基隆港——“加值型物流和客運港”
　　曾是全球二十大集裝箱港口之一的基隆港，經歷著與高雄港一樣的起起落落�？梢哉f基隆港的下行趨勢更讓人“驚心動魄”，1994年曾位居全球第11名，2002年下滑至全球第28名，2007年更是跌至全球第50名。基隆港90年代吞吐量年均增長率僅為0.5%，2000-2007年均增長1.8%。
　　基隆港背靠基隆和臺北市兩大經濟腹地，臺北市更是臺灣制造業的聚集地，因此基隆港的定位一直是外貿港。20世紀90年代，基隆港由于港口用地緊鄰市區和山區，造成港口陸域擴建困難，素有“雞籠港”之譏。加之港區吃水淺無法�？烤掭啞�擴建計劃擱淺、經濟不景氣、需求疲軟、制造業遷移等因素，基隆港競爭力一落千丈。
　　1997年高雄港與福州和廈門港“試點直航”后，由于貨物經高雄港轉運第三地可不通關、不入境，更是吸引了大陸貨物到高雄港轉運而疏遠了基隆港，刺激了基隆港的轉型思考。2002年基隆港務當局正式開放港區觀光，讓游客可以搭船游覽基隆風光。目前，基隆港已經成為世界郵輪旅游亞洲地區的重要站點。
　　2006年臺灣關稅總收入中，基隆港占到了60.54%，足見基隆港在臺灣經濟中的地位。然而這也為基隆港今后的發展埋下了一絲隱患。直航后基隆港定位于“加值型物流和客運港”，但受臺灣經濟發展的局限和高雄、臺中港對貨源的競爭，兩岸直航對基隆港未來發展的影響有限。我們不妨看看高雄、基隆和臺中三港的一個對比：目前臺灣的出口加工區主要集中在中部和南部。此外高雄、基隆和臺中港雖都設為自由貿易港區，但競爭力有明顯的差異，基隆港自由貿易港區面積僅有71.16公頃，高雄港為415.41公頃，臺中港為536公頃；由于與臺北大都市圈毗鄰，在地租、廠房租金和管理費方面基隆港也偏高；目前入駐企業數量也不如其他兩港區。業界人士普遍認為，未來基隆港可能預見的主要功能定位將是郵輪客運業。
　　為了適應新一代萬箱船掛靠的需要，基隆港目前正在東港區進行一項疏浚工程，計劃把進港航道浚深到-15.5米，同時還在進行大規模的疏港公路和其他基礎設施建設項目。兩岸直航以后，基隆港在世界百大集裝箱港中的排名有望大幅度提升。
　　臺中港——“雙能港”
　　臺中港位于臺灣西部，與福建省隔海相望。當初興建時旨在減輕高雄與基隆港的貨運壓力，但其發展一直不盡人意，甚至一度被稱為臺灣“最失敗的港口”。2005年臺中港被確定設立自由貿易港區，功能定位為轉運加工再出口，其發展才初見成效。2007年臺中自由港進出口貨物量近62萬噸，進出口總貿易額約135.7億臺幣，位列臺灣四大自由貿易港區之冠(臺中、高雄、基隆、臺北)。2008年更是在一片漆黑中閃出一抹亮光，2008年1－10月，進出口總貿易額高達456億臺幣，為2007年全年貿易額的三倍多。2008年，臺中港集裝箱吞吐量止跌回升，恢復到2004年的水平，達124.8萬TEU，但在世界排名則從2004年的第67位下跌到2007年的第83位。兩岸直航以后，臺中港在世界百大集裝箱港排行榜有望收復失地。
　　臺中港的腹地是高雄港的1.9倍，基隆港的7倍。臺中港距廈門港的距離也只有136海里，是到香港的三分之一，是與大陸直航后路徑最短的港口。加之便利的交通集疏運優勢，被稱為最適宜兩岸直航的臺灣港口。
　　油品分裝加工和水果生鮮運銷作為臺中港的兩大強項，結合自由貿易港區，直航后的臺中港必能不負眾望，發展成為兼容“大陸果品供給”和“油品加工轉運”的雙能港。
　　重新打造
　　“亞太營運中心” 
　　“兩岸三通”對臺灣港口的影響不盡相同，以高雄和臺中港獲益最大，而對基隆港的影響有限。此外其他開放的8個港口包括花蓮、蘇澳、布袋和麥寮等，由于地理位置和港口發展定位不同，兩岸直航后對其影響大小不一。如花蓮港除了其“觀光休憩港”定位以外，憑借其吞吐能力的充足，以及在散貨上的旺盛需求，必將受益于兩岸直航�？偟膩碚f，臺灣港口業的重新崛起將不再是遙不可期。
　　至此政策的大門已經敞開，臺灣港口業如能抓住這一契機，積極加強港口碼頭軟件功能建設、提高轉運和出口加工效率、放寬政策優惠例如降低轉船費，吸引更多的轉口貿易，就有望遠離邊緣化趨勢，重新打造“亞太營運中心”。