鐘 原 　　1月份正值北半球寒冬季節，航運市場進入傳統淡季。1月下旬是中國農歷春節，部分客戶趕在節前出貨，中國出口至歐美航線、主要次干航線市場，如澳洲線、南美線、波斯灣線等貨運量出現不同程度的上升，加之，船公司削減運力效果顯現，航線艙位利用率出現回升，這給日漸低迷的市場增加了一絲暖意。
　　太平洋航線
　　1月份太平洋航線市場運力繼續收縮，從1月初開始CKYH聯營體鐘擺航線MAP實施淡季停航，該航線營運為13艘5500TEU型船；而馬士基航運也于上月底將兩條亞洲/中美洲航線AC1、AC2合并，周運力約減少4000TEU。2月份運力縮減還會繼續。萬海和太平合營的美西線CTP停航，周運力減少2600 TEU；新世界聯盟SAX和PS2合并為Pacific Rim Express (PRE)，周運力減少4500TEU。
　　由于貨主節前集中出貨，1月份太平洋線東行貨量有所恢復，船公司艙位利用率上升。其中，華東和華南市場貨量節前恢復明顯，而運價則相對穩定。
　　部分船公司已經開始籌劃未來幾個月對削減航線運力進行恢復的問題，新世界聯盟計劃5月初恢復PSW線運營，并且PSW線恢復后周運力將由停航前的5500TEU升級至6800TEU，運力增加20%左右。同時，新世界聯盟還計劃5月份對PCX線線運力升級，至少會有3艘6800TEU型船舶投入PCX線替換原來的5500TEU型船舶。
　　歐地航線
　　受益于春節長假日益臨近，國內一些生產企業加大出口力度，力圖在節前完成出貨任務，以及近期班輪公司對歐地航線運力積極削減。因此，1月份遠東/歐地航線艙位利用率呈現回升態勢，其中，西北歐航線回升勢頭強于地中海航線，歐洲航線船舶平均艙位利用率提升至90%左右，地中海航線也有80%-90%的水平。
　　1月份遠東/歐地航線市場運力繼續削減，中海、川崎、陽明、萬海和太平合營的遠東/黑海線（FBS/SBS）撤出，周運力減少2700TEU，之后，他們加入中海/川崎/陽明的ABX，其中中海提供4條4250TEU型船，川崎、陽明、太平和萬海各投入1艘4000TEU左右型船舶。而阿聯酋航運把兩條遠東/地中海線（Hyper Galex 1 和 Hyper Galex 2）合并成1條航線，這兩條航線運力分別為5×3100TEU和6×2800TEU，合并后運力為7艘3100TEU型，周運力減少3500TEU。1月中旬，達飛的Bosphorus Express (BEX)線停航，周運力撤出4000TEU，BEXII（也被稱作New Phoex-Levex）將覆蓋部分原BEX航線掛港。北歐亞航運公司CSAV Norasia將暫停其亞洲/北歐線ANE的運營，該航線周運力6400TEU。大聯盟2月份將取消其EU5航線運營，該航線將至少暫時停運5個月，原平均運力為3300 TEU。偉大聯盟和新世界聯盟合作的Asia/Black Sea Express (ABX) 或者稱East Mediterranean Black Sea Express (EBX)也即將停航，周運力撤出5000TEU。
　　近期歐盟委員會報告顯示，反映歐洲消費者對經濟前景和樂觀程度的經濟敏感指數近期驟降。鑒于消費市場整體萎靡，估計上半年歐地航線貨量增長乏力，市場整體行情不容樂觀，下半年有無起色則取決于全球經濟何時回暖。
　　次干航線
　　1月份，遠東/澳洲線、遠東/南非南美航線、遠東/波灣紅海航線市場節前都出現貨量上升。同時，南非南美航線和波灣紅海航線運力削減比較突出，船公司開始通過合并航線、停航等方式實施淡季運力削減。
　　在南非南美航線市場，馬士基計劃臨時終止一條遠東/南非航線Safari 2航線，6艘4800TEU型船撤出，其中4艘可能擱置起來，該航線停航后，馬士基還有Safari 1及與漢堡南方合作的航線提供遠東到南非的服務。2月份開始川崎汽船與商船三井將暫停一條亞洲/南美航線運營，川崎汽船與商船三井在亞洲/南美航線上共有2條合作航線。此次，暫停運營的是雙方合作的第二條航線。預計航線停航持續時間將長達6個月，期間雙方將通過艙位租賃的方式維持服務。
　　在波灣紅海航線，伊朗國家航運公司近期準備將兩條遠東/中東航線合并為一條。合并后的新航線將配置7艘5000－6500TEU型船，同時新航線將減少對印度地區的港口掛靠。而赫伯羅特、現代商船、宏海箱運以及日本郵船下屬的東京船舶共同運營的一條印度/中國合作航線也將停止運營，該航線共配置5艘2600－2800TEU型船。
　　行情總體下跌勢頭難抑
　　 汪  葉
　　運價降中有穩
　　新年第一個月的原油運輸市場交易波動，成交總量基本穩定。VLCC運輸市場海灣航線保持較為穩定的租金水平，其他船型和航線運價下跌。今年長程航線的WS基準價上調幅度很大，即使VLCC海灣航線的租金水平不變，其WS運價值也大幅下落，波羅的海交易所原油綜合運價指數年初報849點，比2008年最后交易日水平下跌31%，月底報611點，較月初下跌28%。
　原油運輸具體船型市場：超級油輪成交量穩定，WS運價下降，等價期租租金有穩有降。預計中國春節前的貨盤急增并不明顯，波斯灣東行運價在WS43至WS72之間先漲后跌，平均WS58，環比下跌27%；西行運價同步起伏于WS32至WS50之間，平均WS41，環比下降23%；波斯灣東、西兩向運價構成的等價期租租金（TCE）在2.9萬/日至6.0萬美元/日之間，平均4.57萬美元/日，環比微升1.1%。西非運價也呈現先升后降走勢，但變化滯后于波斯灣航線，西非至美灣航線運價為WS60至WS73，平均下降35%；西非至中國運價為WS50至WS62，平均下降31%。蘇伊士型油輪交易略有減少，運價逐漸下降，兩條主要航線構成的TCE從4.77萬美元/日降至3.68萬美元/日，平均4.14萬美元/日，環比下跌37%。西非航線2月份貨盤進入緩慢，運價難獲支撐而抖動下行，西非至美東運價從WS93逐日下降至WS70，月底略有反彈，平均WS83，環比下跌45%；以色列與巴勒斯坦沖突不斷，地中海東岸局勢緊張，運力供應偏緊。不過，博斯普魯斯海峽造成的延遲縮短為3至4天，運力周轉加快。黑海至地中海運價從WS99降至WS89，平均WS94，下跌42%。阿芙拉型油輪運價振動走低，等價期租租金從3.81萬美元/日抖動下跌至1.4萬美元/日，平均2.37萬美元/日，環比下跌51%�？绲刂泻＿\價震蕩于WS75至WS140之間，平均WS103，環比下跌53%；北海至歐陸運價平均下跌45%；波羅的海短程運價平均下跌44%；加勒比海至美灣7萬噸級船運價從年初的WS218急速回落至WS100以下后緩慢降落至WS75附近，等價期租租金僅1.0萬美元/日，平均下跌58%；平緩的科威特至新加坡運價從WS108降至WS80，等價期租租金為1.57萬美元/日，平均WS88，下跌45%。 
　　成品油運輸市場成交量基本穩定，由于新船交付，可用運力增多，運價下跌，綜合運價指數1月中旬觸底538點。下旬，亞洲與歐洲之間的長程運輸增加，運力周轉放慢，運價回升。綜合運價指數月底報598點，較月初下降4.0%。
　　總體上看，本月油輪運輸市場四種典型船舶市場變化情況如下：超級油輪（VLCC）：有穩有降；蘇伊士型船（Suezmax）：逐漸下降；阿芙拉型船（Aframax）：振動走低；成品油輪（Product）：下跌。
　　市場情緒悲觀
　　支撐VLCC海灣航線日租金水平不落的主要力量是運力被臨時“凍結”。油價在較低水平波動導致貨主觀望，與油的差價相比，存油成本相對低廉，原油運輸即期市場被用作浮動存油桶的運力日益增多。據國際航運機構觀察，至1月中旬，全球VLCC中7%（30多艘）的運力用于存儲石油，這些船的租期大都在半年之內。包括Koch和BP在內的石油公司已在海上儲藏了足以供應全球1天需求的量，約8000萬桶原油儲藏在油輪上，為20年來的最高紀錄。專家預計，當油價升至每桶50美元以上后，待價而沽的原油可能集中卸船。1月份的布倫特原油現貨價為每桶41至50美元，平均每桶44美元，環比上升7%。1月26日的原油現貨價和期貨價都出現猛漲，4月份期貨價達到了每桶50.70美元，增加了市場對“凍結”運力即將釋放的擔心。目前的油輪基本供求關系形勢決定了運輸市場情緒悲觀，專注于航運業的投資銀行Jefferies年前調低了其對2009年油輪即期運價的預計，其中VLCC的平均日收益為3萬美元，蘇伊士型船、阿芙拉型船的分別為2.5萬、2萬美元，都已接近保本價。
　　礦煤貿易升溫  綜指重上千點
　　■     郭其順
　　市場回顧
　　本月，反映整個國際干散貨市場行情的BDI從1月2日開市后的773點一路上行，其間，于1月中旬曾有一波小幅下調行情。隨后BDI猶如金牛昂首傲然起步，屹立在1000點以上巋然不動，似乎以此向歡度牛年春節的全球華人致意。本月末，BDI報收于1070點，比上月末（即2008年12月24日的年末交易日）774點上升了296點。本月，BDI的平均值也再傳佳音，為905點，比2008年12月的平均值743點上漲了21.74％。
　　本月三大船型市場總體呈震蕩上行態勢，但上升幅度有較大差異。海岬型船市場一騎領先，率先起跑。反映海岬型船市場行情的BCI于1月23日沖破2000點關口，其后BCI有所回調；月末報收于1981點，比上月末的1337點上升了644點；全月平均值為1776點，比上月平均值1172點猛升51.49%。本月末，海岬型船4條航次期租航線平均日租金為1.741萬美元，比上月平均值0.8889萬美元猛漲95.86％；巴西圖巴朗和西澳丹皮爾至北侖港鐵礦石運價為17.41美元/噸和5.768美元/噸，比上月末的9.10美元/噸和5.66美元/噸分別上漲91.32％和1.91％。在海岬型船市場引領下，本月巴拿馬型船市場和靈便型船市場行情震蕩上行。月末，BPI報收于795點，比上月末的558點上升了237點；全月平均值為551點，同比上漲7.07％。在靈便型船市場，反映超靈便型船行情的BSI和BHSI月末報收于512點和300點，分別比上月末的421點和281點上升了91點和19點；全月平均值為427點和280點，分別比上月末的506點和299點下跌15.15％和6.48％。
　　本月造成三大船型市場上行幅度有較大差異的主要原因是：1.全球鐵礦石海運貿易烽煙再起，尤其是中國政府5840億美元大規模的基礎設施投資，和調低對鋼鐵企業稅率，以及中國港口鐵礦石港存量猛跌了22％，更進一步刺激中國從巴西和澳洲的鐵礦石進口，成為推動本月海岬型船市場行情上揚的動力；2.北美和歐洲地區遭遇數次特大暴風雪襲擊，推動海岬型船和巴拿馬型船承運動力煤的海運貿易量和運價上漲，尤其是承運從印尼至鹿特丹動力煤的巴拿馬型船運價漲幅異常迅猛。與此同時，中國從印度東海岸進口的鐵礦石貨量猛增，并導致印度從1月起將鐵礦石的離岸價上調10％，也是本月巴拿馬型船行情提升的原因；3.租家們在海岬型船和巴拿馬型船期租交易相當活躍，其中不乏著名的航運對沖基金——GMI 公司本月在期租市場成交了多筆長期期租交易；4.盡管全球油船和干散貨船隊中的船齡20年以上老齡船拆解量有所增加，但隨著北美谷物出口貿易漸進尾聲，導致本月靈便型市場BSI和BHSI增幅不甚明顯。
　　后市展望  
　　從1月份國際干散貨市場行情高漲的走勢看，除了干散貨海運需求的基本面因素推動外，不排除部分國際礦業巨頭為提高鐵礦石要價在現貨海運市場圖謀哄抬行情的租船行為。針對這一態勢，我國主事國際鐵礦石價格談判的相關機構，應汲取歷年鐵礦石價格談判的教訓，加強與國際鐵礦石主要進口國合縱連橫抱團出擊，充分利用中國和平崛起的良好機遇，盡早制定周全的應對良策，從國際礦業巨頭的合圍夾擊中努力奪取談判的主導權，為中國鋼鐵工業未來的可持續發展奠定良好的產業發展基礎。而據國際主要投資銀行和航運研究機構預測，預計今年鐵礦石價格將下跌20％以上。與此同時，市場人士指出，鑒于航運對沖基金已經再度現身國際干散貨現貨海運市場，并有可能推動行情再度扶搖直上，中國鋼鐵生產商值此談判敏感時期，應有充分心理準備，防止不利局面發生。