陳 弋 　　2008年，對于所有航運從業者來說都是刻骨銘心的。受美國金融海嘯沖擊，全球航運業率先其他行業出現下滑，市場低迷程度堪稱前所未有，特別國際干散貨海運市場慘烈程度超出所有人預期。反映國際干散貨海運市場運行水平的波羅的干散貨運價指數（BDI）， 5月29日，最高達到11793點， 12月5日，最低跌到663點，短短半年時間跌幅達到94.4%，是目前任何行業均末遭遇過的。兩個歷史之“最”均出現在2008年，人們不禁感嘆“世界變化真快”。為什么會出現這樣的結局呢？探尋國際干散貨海運市場運行軌跡我們不難發現，主要是三大因素左右決定了2008年國際干散貨海運市場走勢。
　　三巨頭壟斷資源，釀成鐵礦石潮起潮落
　　鐵礦石是全球最大的干散貨運輸貨種，2007年其海運量達到7.9億噸，較2004年增長33.7%，遠遠超過全球干散貨海運總量16%的平均增幅。也就是說，2004年始發的一輪航運繁榮周期，鐵礦石運輸是最主要的推動力。而國際三大鐵礦石供應商又決定著鐵礦石貿易的“生死沉浮”， 2007年，他們出口了5.4億噸鐵礦石，占全球總量近七成。礦石三大巨頭利用其全球鐵礦石出口壟斷地位，趁全球經濟快速增長，鐵礦石需求增長之際，從2005年起，在一年一度鐵礦石長協價格談判前大造聲勢，造成全球鐵礦石需求人為緊張，提價屢屢得手，并給人以一種談判必漲的錯覺。所以每年談判前，全球鐵礦石貿易量大增。
　　而三大巨頭在事前就布局大量租入商船，在國際炒家的操縱下，國際干散貨運價扶搖直上，成為全年最高水平，近幾年幾乎年年如此。2008年也不例外，5月份，三大巨頭之一的澳大利亞力拓公司要求鐵礦石價格提價79%，于是就在當月29日，BDI飆升到11793點，創歷史新高，較年初低點幾乎翻番。巴西到中國運價達到109美元/噸，而當時的長協鐵礦石價格也就80美元/噸左右，典型的“面粉貴過面包”。
　　就在此時一股寒流正悄悄襲來。受國家宏觀調控政策影響，我國鋼鐵下游的房地產、汽車等需求下滑，火爆的鋼材價格出現了滯漲，7月份更是出現單邊急跌。在下游需求下降，上游礦價、運價高企雙面夾攻下，鋼鐵企業入不敷出，出現全行業虧損，紛紛采取限產停產，鐵礦石需求也就直線向下。但更糟糕的是，全球最大鐵礦石出口商淡水河谷，此時竟然還認為“當前的下降是暫時的，2009年中國經濟還會繼續較快增長，鐵礦石需求空間仍然較大”，再次提出鐵礦石價格加價99%。此舉正好給鋼鐵企業延運長協礦有了托詞，一口拒絕其無理要求，于是占BDI權重最大的巴西至中國航線幾乎中止，并波及到全球航線，國際干散貨運價從此一瀉千里，再也沒有回頭過。12月5日，跌到最低663點，較5月份高點縮水94.4%。所以，綜觀上述國際干散貨海運市場過程，國際鐵礦石三巨頭是運價暴漲暴跌的主推手。
　　鋼企盲目追漲，礦石進口超規模
　　近年來我國每年鐵礦石進口平均以18%的速度增長。2007年全球鐵礦石海上貿易量增長6100萬噸，其中我國增長5679萬噸，占增量的93.1%。而2008年前9個月，就增加了6208萬噸，超過了2007年一年的增量。沒有中國快速增長的需求，就沒有國際干散貨海運市場的繁榮。但這種需求在隨后的日子里被無限放大了。
　由于預期下半年鐵礦石價格還要漲，2008年上半年各鋼鐵企業加快進口速度。數據顯示，2008年上半年，我國港口鐵礦石進口量達到2.57億噸，同比增長33%。隨著鐵礦石進口量快速增長，國際海運價格也而扶搖直上，出現了一船難求現象，運價也屢創新高。但此時潛伏危機也悄悄形成。港口庫存從年初的4000萬噸猛增到5月中旬的7900萬噸，而正常港存一般控制在4000萬噸以內。針對國內企業超規模進口鐵礦石現象，6月10日，國家發改委發布了《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》并提出警告，國內鐵礦石供應已出現供大于求趨勢。而此時國家正在加強宏觀調控，收緊信貸。鋼鐵價格出現下滑之際，進口鐵礦石的步伐仍末放松下來，直到力拓、必和必拓兩家鐵礦石巨頭提價79%，談判結束。10月15日鐵礦石壓港量已達到8900萬噸，處于超飽和狀態。為了消化龐大的高價鐵礦石庫存，國內鋼企大幅減少外進鐵礦石，11、12月份港口鐵礦石進口連續兩個月大比例負增長，國際干散貨海運價格自然應聲下跌，是運價上半年狂熱，下半年狂泠的另一大原因。 
　　金融海嘯，令航運周期提前到來
　　受全球經濟快速增長推動，國際航運進入了景氣周期。近兩年全球掀起了“造船熱”，訂造干散貨船舶尤其火爆。
　　數據顯示，截止2008年4月，全球海岬型船訂單已達到1.2億噸，占當時船隊規模的91%，這里還不包括超大型油輪（VLCC）改造成散貨船VLOC的一部分。而鐵礦石、煤炭的貿易量增速均在個位數。如果這些運能在不久的將來都釋放出來，運力的供需失衡程度可想而知，航運市場周期性下滑漸行漸近。“屋漏偏逢連夜雨”，就在運力天平逐漸失衡之際，美國次貸危機9月份集中爆發，鐵礦石、煤炭等大宗貨物需求聚降，令國際海運價格加速下滑。9月份開始，中國粗鋼產量呈現負增長，10月份后降幅更是擴大到兩位數，使國際干散貨海運市場提前進入“冬天”。
　　今年國際干散貨海運市場進入下降周期
　　要把握2009年國際干散貨海運市場走勢，主要還是應關注鐵礦石的需求及運力供給情況。2009年國際鐵礦石供應呈現供大于求格局，出現多年來少見的買方市場，壓得鋼鐵企業喘不過氣來的鐵礦石價格有望去“杠桿化”。再把鐵礦石庫下降到合理水平，所謂的“去庫存化”，在國家經濟增長政策刺激下，進口鐵礦石需求有望在第二季度恢復性上升，但2009年鐵礦石進口總水平仍將低于去年。而關鍵問題是運力過剩。
　　據Carkson2008年年初統計，2009年，全球將有2711萬噸海岬型船下水，比2008年增長了3.4倍，這部分運力有的已在船廠建造中，有的已付訂金，取消訂單難度較大。為了去“運力化”，航運公司采取封船停航，延遲新船下水，甚至取消訂單，但效果如何還將拭目以待。總之，2009年各方面負面因素較多，對國際干散貨海運市場不容樂觀，BDI大部分時間估計在2500點下方震蕩。