□山 茅
    集裝箱港口碼頭、倉儲、堆場和中轉等費用居高不下，內陸多式聯運和門到門服務費用節節攀升，運力大量交付市場供求失衡加劇……金融危機時代，全球集裝箱航運業面臨著來自行業內外的更多、更嚴峻的挑戰。
    2008年以來，歐美國家和日本呈現的經濟衰退愈演愈烈，無論是發達國家還是發展中國家進出口貿易增長率普遍下調，全球大部分貿易航線集裝箱運量增長率并沒有達到預先估計的水平。前幾年訂造的超大型巨無霸集裝箱船接二連三竣工、交付使用和投入航線，造成全球集裝箱航運船隊運力激增和集裝箱運輸服務供過于求。進入2008年下半年，受到全球金融 “海嘯”沖擊的國際石油和燃料油價格迅速下滑，跌破每桶40美元大關，但是這一切絲毫沒有讓全球航運產業經營企業松一口氣。
集裝箱航線運營關鍵增長因素
    由于全球洲際集裝箱貿易總貨運量98%（或者全球貿易產品總運額60%）是靠集裝箱化航運產業完成的，因此可以毫不夸張地說，全球集裝箱航線貨運網絡是全球洲際供應鏈的主心骨。
    在全球航線運營集裝箱總量中大約有66%是40英尺集裝箱設備，但遠洋承運人集裝箱班輪公司所使用的集裝箱設備有的是自有箱，有的是租賃箱，各自份額不一，有多有少。在集裝箱設備管理方面，有的遠洋承運人由自己直接管理，有的則外包給第三方等等。自有集裝箱和租賃集裝箱設備數量份額各為多少以及集裝箱經營管理方式方法因人而異。因此，在評估一家班輪公司或者不定期船公司集裝箱航運價值鏈金融業績的時候不可以單純用40英尺箱公里表示，而必須用投資回報率來反映。而投資回報率就是經營收益除以勞動資本、財產、船舶、設備、燃料油、各種輔助支出和形形色色經營管理費用之和。通常，投資回報率計算并不簡單，需要嚴格操作規程，但卻是精確反映集裝箱航運價值鏈金融業績 （或者純利潤效益高低）的晴雨表。
    據 《美國托運人》報道，2007年全球集裝箱航運產業經營收益總額為2060億美元，其中大約50%直接消費于遠洋運輸航次開支，包括集裝箱船舶自有和租賃費用、集裝箱船舶常態性維修保養和經營管理費用、集裝箱船舶燃料油費、船員勞務費用、進出港航運費、領航費、碼頭費和安全費用等等。此外，在集裝箱設備添置、維修、租賃和搬運等方面費用80億美元，再七扣八扣其他項目固定成本和經營管理成本，最終得出的當年投資回報率是12.2%，這是全球集裝箱船隊2007年的總投資回報率。如果分攤到每一家遠洋承運人各自經營管理的集裝箱船隊或者每艘集裝箱船舶，由于其各自經營管理決策和操作水平差異，集裝箱運營經濟規模和單位效益差異巨大，其投資回報率是大相徑庭的。有的遠洋承運人集裝箱班輪公司投資回報率很高，表示其經濟效益好，良性循環，蒸蒸日上；有的差到投資回報率是赤字，入不敷出，捉襟見肘，甚至惡性循環到瀕臨破產。
面臨大量嚴峻挑戰
    從20世紀50年代正式開始發展起來的全球集裝箱航運產業，現已成為效率高、運量大、規模經濟可持續增長的全球化貨運模式，但是就集裝箱班輪船隊本身，其中包括船舶和設備等在內是資本密集型行業。目前全球集裝箱航運產業面臨的嚴峻挑戰主要是：
    （1）燃料油價格暴漲。盡管2008年下半年全球石油和燃料油市場價格普遍下跌，但是規模更大的價格再漲肯定還會出現。
    （2）集裝箱港口碼頭、倉儲、堆場和中轉等費用也在高漲，似乎沒有回落的空間。
    （3）內陸多式聯運和門到門服務費用也在高漲。
    （4）集裝箱設備運營費用的發生是全球性的，但是其維修保養卻是地區性的，而有些地方尤其是歐美和日本等發達國家的集裝箱租賃、維修和保養等費用相當昂貴，而在發展中國家也在高漲。因此，凡是想要生存發展的遠洋承運人必須通過制定高瞻遠矚的戰略發展方針，確立自己在全球和區域市場中的地位和市場份額。因為，遠洋承運人船隊市場地位和份額等要素是與其投資回報率緊密聯系的。而遠洋承運人市場地位的提升必須是與經營利潤的提高、擁有更多的客戶和船隊運營經濟規模的擴大有機結合在一起的。
    現在的關鍵是，遠洋承運人經營的集裝箱船隊運力不是越大越好，但是以市場地位角度來看，船隊運力越大，只要經營有方，戰略決策不出現重大失誤，成本控制得力，大中小型客戶服務覆蓋面可持續擴充，能夠在全球集裝箱運輸市場左右逢源，經濟規模擴大，企業集裝箱船隊創造財富與其市場地位應該成正比。
    根據 《美國托運人》報道，預計美國目前的經濟蕭條將在2009年下半年開始復蘇，而2008~2018年美國經濟年均增長率將達到2.7%，歐洲地區將達到2.3%，亞洲達到4.4%。而按照40英尺公里標準衡量的2008~2018年全球各條貿易航線總集裝箱貨運量周轉年均增長率為6.9%，2012~2018年的年均增長率為5.8%。
    但是對于世界各地遠洋承運人來講，另外一個壞消息不是來自別人，而是來自本身最近幾年大肆訂造巨無霸超大型集裝箱船舶的惡果，即2008~2010年全球集裝箱船隊艙位運力增長率將明顯高于集裝箱貨運供應量增長率，出現 “粥少僧多”的現象。