論市場資源與市場競爭
2009-2-4 9:51:00 來源：現(xiàn)代物流報(bào) 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□ 熊晶
行業(yè)矛盾：資源浪費(fèi)與無序競爭
中國改革開放30年來，交通業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、航空業(yè)、服務(wù)業(yè)都隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長而發(fā)展迅速。在這些高速發(fā)展的背后，我們也注意到：車輛增加的速度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路建設(shè)的進(jìn)度，從而導(dǎo)致城市交通擁塞司空見慣，交通環(huán)境污染的發(fā)展速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于治理污染的投入，因增加車輛及道路建設(shè)使得我國的GDP增長了，但社會的運(yùn)輸效率卻在下降，石油等社會資源也在浪費(fèi)。
以航空業(yè)為例：國家單給南航、東航補(bǔ)貼資金就超過了60億元，而航空公司同一時間、同一航站起飛的航班重疊，客源相對有限，而航線定點(diǎn)、票價(jià)打折成為吸引客源的主要手段；各家航空公司不斷增加航線及班次使價(jià)格形成無序競爭，經(jīng)營成本沒有下降，導(dǎo)致不斷虧損，國民看在眼里的是航油、機(jī)場資源、航空機(jī)構(gòu)管理成本的浪費(fèi)，而注入航空機(jī)構(gòu)的資金并不是免費(fèi)的午餐或國家多發(fā)貨幣，而是百姓創(chuàng)造的上繳給國家的社會價(jià)值。國家民航局為什么不能整合各航空公司資源、重新調(diào)整航線及運(yùn)營圖呢？
另一方面，為了方便百姓出行及緩解交通壓力，很多大中型城市開辟了城際快車，而這些客運(yùn)服務(wù)企業(yè)大多是國有控股企業(yè)，在其實(shí)際運(yùn)作中我們看到，豪華大巴幾乎都在按時按點(diǎn)運(yùn)營，無論乘車人多少，看不到在客流低峰時使用中巴車輛。造成這種浪費(fèi)的原因在于，公交運(yùn)輸業(yè)虧損政府會補(bǔ)貼 （特別是油價(jià)補(bǔ)貼）。
再看看家電行業(yè)，以國美、蘇寧所代表的家電渠道連鎖業(yè)的蓬勃興起，本來是對社會資源的一次大的整合，連鎖的毛利是制造業(yè)產(chǎn)品價(jià)值鏈的延伸及再分割，它本身增加不了產(chǎn)品價(jià)值。但是，現(xiàn)在每個渠道的連鎖商都在各自經(jīng)營的城市建立物流配送中心，美名其曰：學(xué)習(xí)沃爾瑪，打造全球最大的家電零售業(yè)！不僅消耗社會資源如土地、車輛、道路，其資金來源之一是對上游供貨商毛利空間的進(jìn)一步壓縮；而且，連鎖商并不能滿足顧客對產(chǎn)品的需求、也不能做到區(qū)域覆蓋，而各制造廠商為了不失去賴以生存的市場份額、應(yīng)付家電零售業(yè)的 “南征北戰(zhàn)”，也被迫建立了自己的倉儲配送中心。
發(fā)展思路：建立節(jié)約型社會與科學(xué)發(fā)展觀
我國雖然在30年改革開放中至今積累了1.9萬億美元財(cái)富，但全民小康社會及與西方發(fā)達(dá)國家還有很大的差距，還沒有實(shí)現(xiàn)全民基本社會保障基金。因而，溫家寶總理倡導(dǎo) “建立節(jié)約型社會”，對于節(jié)約型社會有很多表達(dá)方式或理解。但是，我們認(rèn)為，最基本的是社會資源消耗最小化與社會效率最大化及帶來企業(yè)效益、人民收益最大，社會資源的有效利用是效率的提高，而社會資源的浪費(fèi)是政府及用財(cái)政收入買單�；谶@一基本理念，我們來探討市場充分競爭與資源充分利用的基本模式，及避免惡性競爭與社會資源浪費(fèi)所帶來的效率低下。
國家部門管理航空業(yè)及航空公司的基本發(fā)展方向，而航空集團(tuán)必須保障自己經(jīng)營的獲利，在國家與航空公司之間應(yīng)有一個協(xié)調(diào)，那就是發(fā)揮航空協(xié)會對市場微觀的調(diào)節(jié)作用。某一地的航空運(yùn)輸應(yīng)有一個航空管理協(xié)會，協(xié)會的基本職能不僅僅局限在內(nèi)部規(guī)范上，而應(yīng)該對點(diǎn)對點(diǎn)線路人流量進(jìn)行預(yù)測或規(guī)定起飛的班次。航空協(xié)會是對例外的管理，對點(diǎn)對點(diǎn)航線的航空公司機(jī)票滿坐率達(dá)到50％以下或遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足單機(jī)保本點(diǎn)的，航空協(xié)會應(yīng)與協(xié)調(diào)并機(jī)并及時通知相關(guān)航空公司減少飛機(jī)起降班次。這樣做可能會有很多細(xì)節(jié)或中間利益分配，但基本方式是通過合并航班達(dá)到資源的充分利用。
我國的物流成本居高不下。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2007年所做的《中國第三方物流現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》顯示，中國物流成本占GDP的20%左右，而在歐美發(fā)達(dá)國家，物流僅占GDP的10%左右；從企業(yè)供應(yīng)鏈物流角度衡量，中國物流平均運(yùn)價(jià)13％，日本在8％，美國在6.5％，說明我們的成本非常高。而重復(fù)建設(shè)、不能將社會資源集約化利用是主要原因之一。如家電物流，家電連鎖在各個區(qū)域要建設(shè)各自的物流配送中心、即使重合業(yè)務(wù)，各個制造廠商也在建立自己的物流配送中心。對全國家電渠道連鎖商的物流業(yè)務(wù)流程：廠商發(fā)貨到某城市各自的中心倉庫－按連鎖商要求發(fā)貨到連鎖商倉庫－連鎖商配送到門店－配送到顧客。在此流程中，各個廠商要有倉庫及管理者、配送商，連鎖商也要有倉庫及管理者、配送商，導(dǎo)致顧客效應(yīng)速度下降及社會資源浪費(fèi)、企業(yè)成本上升。
物流園區(qū)是從廣東集貨棧模式、政府規(guī)范而發(fā)展起來的一種對物流業(yè)資源充分利用、最具影響力的模式創(chuàng)新。各級政府為了推動物流服務(wù)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展或規(guī)范，在中心城市幾乎都建立了物流園區(qū)以集中貨物、合理利用資源。
廣東有十幾萬家大中小型企業(yè)，對于大中型企業(yè)來說其貨物流向相對固定并擁有專業(yè)的物流隊(duì)伍為其配套，而對于貨物流向不穩(wěn)定、季節(jié)性需求變化大、沒有能力建立供應(yīng)鏈物流體系而由數(shù)量眾多的小型企業(yè)來說，其貨物在社會集貨棧集拼后運(yùn)輸?shù)街付ǖ攸c(diǎn)成為便捷、節(jié)約成本的途徑。
集貨棧不僅滿足零散貨物客戶的運(yùn)輸需求，而且主要利用來粵回程車輛的成本優(yōu)勢，基本發(fā)揮了物流中轉(zhuǎn)有序、低成本作用。但是，集貨�；蛭锪鲌@區(qū)的物流運(yùn)作所缺乏的是干線或配送貨源的固定化、貨物安全性差及各項(xiàng)服務(wù)指標(biāo)沒有一個標(biāo)準(zhǔn)，因而，它只能滿足低服務(wù)質(zhì)量要求的貨物運(yùn)輸，一些較大型企業(yè)或重型資源型貨物運(yùn)輸、配送幾乎都有自己獨(dú)立的物流體系做保證，這里除了顯性的倉儲場地、車輛外，非常重要的是標(biāo)準(zhǔn)化流程標(biāo)準(zhǔn)。國際著名物流公司都會以淺顯的廣告說明自己對流程標(biāo)準(zhǔn)的要求，而一切服務(wù)之對象－顧客注重的是一種時間、地點(diǎn)、成本的服務(wù)質(zhì)量，此成為競爭之源。美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會提示，流程標(biāo)準(zhǔn)及物流績效對企業(yè)的市場份額和盈利能力有著重要的財(cái)務(wù)影響，這方面的證據(jù)是強(qiáng)有力的，供應(yīng)鏈管理最好的公司比中等水平的企業(yè)在供應(yīng)鏈方面的支出要少35％~50％。而國家及行業(yè)對物流還沒有一個流程標(biāo)準(zhǔn)及績效管理辦法，一些大型企業(yè)供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)化管理的意識還很淡漠，這些都會導(dǎo)致市場無序競爭。
(作者系深圳速必達(dá)商務(wù)服務(wù)公司總經(jīng)理)
