1、物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模迅速擴大 

　　鐵路在國家交通建設(shè)中占有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網(wǎng)主骨架加以重點建設(shè)(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業(yè)里程達到7．15萬公里。 

　　公路建設(shè)成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。 

　　內(nèi)河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內(nèi)河共有生產(chǎn)性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產(chǎn)性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。 

　　2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。 

　　2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。 

　　許多建成和在建的交通樞紐、物流園區(qū)如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現(xiàn)代物流園區(qū)的建設(shè)，都在加快進行。 

　　2、全社會貨物運輸量持續(xù)增加 

　　在良好的宏觀經(jīng)濟環(huán)境下，交通運輸部門在繼續(xù)深化體制改革的基礎(chǔ)上，大力開展結(jié)構(gòu)調(diào)整和企業(yè)重組，提高運輸效率和服務質(zhì)量，運輸形勢平穩(wěn)發(fā)展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉(zhuǎn)量如下表： 

　　由于沿海的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展比較快以及對外貿(mào)易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由于入世促進外貿(mào)，預計到2005年對外貿(mào)易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。 

　　3、物流市場潛力巨大 

　　主要基于以下幾點： 

　　(1)汽車工業(yè) 

　　(2)家電、電子、通訊產(chǎn)業(yè) 

　　(3)商業(yè)系統(tǒng) 

　　(4)藥品、食品工業(yè) 

　　4、第三方物流服務方興未艾 

　　中國目前與物流相關(guān)的年總支出有19，000億人民幣，物流成本占GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據(jù)中國倉儲協(xié)會進行的第三次物流市場調(diào)查分析：有57％的生產(chǎn)企業(yè)和38％的商業(yè)企業(yè)正在尋找新的物流代理商，企業(yè)對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業(yè)目前的物流需求以物流運作為主，更強調(diào)物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調(diào)查研究結(jié)果相比，市內(nèi)配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業(yè)的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處于發(fā)展初期，根據(jù)美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯(lián)合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規(guī)模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業(yè)務增幅都高于30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發(fā)展的主要因素，首先在于跨國企業(yè)正在將更多的業(yè)務轉(zhuǎn)向中國，并通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關(guān)心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最后是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發(fā)展的重要因素。 

　　5、物流技術(shù)裝備水平迅速提高 

　　由于近年來我國企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模與水平的不斷提高，生產(chǎn)設(shè)備與物流設(shè)備的更新與現(xiàn)代化需求旺盛，汽車、煙草、藥品、家電等行業(yè)都是物流技術(shù)裝備的良好市場。 

　　為了適應市場需求，物流技術(shù)裝備廠商也不斷提高產(chǎn)品的水平并且開發(fā)出新產(chǎn)品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設(shè)立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業(yè)建立了密切的合作關(guān)系。 

　　由于外國企業(yè)更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術(shù)裝備；中國企業(yè)的產(chǎn)品也不斷出現(xiàn)新品種，質(zhì)量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統(tǒng)的建成，對企業(yè)的持續(xù)發(fā)展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業(yè)等配送中心和分揀設(shè)施的建設(shè)也有效地保證了該系統(tǒng)的高效率運行。 

　　因此，物流技術(shù)裝備水平的提高為我國物流現(xiàn)代化提供了良好的物質(zhì)基礎(chǔ)和技術(shù)支持。 

    但是我國的物流發(fā)展仍存在著很多問題： 

    1、物流系統(tǒng)效率低，物流成本高 


　　我國與發(fā)達國家在物流成本方面、周轉(zhuǎn)速度方面以及產(chǎn)業(yè)化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。 


　　2、物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，物流技術(shù)裝備水平低 


　　總體來看，我國現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施雖然有了很大發(fā)展，但是還比較落后。按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落后于歐美發(fā)達國家，與印度等發(fā)展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大。 


　　3．標準化建設(shè)滯后 


　　物流是跨地區(qū)、跨行業(yè)的運作系統(tǒng)，標準化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標準化滯后主要表現(xiàn)在缺乏有關(guān)的標準及規(guī)章制度，同時在推行標準方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一，海運與鐵路集裝箱標準存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，對我國國際航運業(yè)務的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。又如物流器具標準不配套，特別是現(xiàn)有托盤標準列入了國際標準中所有4種規(guī)格，也沒有推行的原則，這樣等于沒有標準。托盤標準和各種運輸裝備、裝卸設(shè)備標準之間都有銜接關(guān)系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產(chǎn)品包裝標準與物流設(shè)施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的集裝單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統(tǒng)之間缺乏接口標準，工商企業(yè)內(nèi)部物流信息系統(tǒng)與第三方信息系統(tǒng)之間缺乏有效銜接，運輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)之間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以EDI互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)難以得到實際應用。 


　　4、我國物流業(yè)管理體制和機制方面的障礙 


　　在計劃經(jīng)濟體制下，各個行業(yè)從上到下一統(tǒng)到底，行業(yè)之間、部門之間管理體系分割現(xiàn)象嚴重，在向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及到基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)設(shè)備、產(chǎn)業(yè)政策、投資融資、稅收、海關(guān)、服務、與運輸標準等多個方面，而這些問題的管理分屬于不同的政府職能部門，各職能部門對現(xiàn)代物流認識不足和缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想，成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要瓶頸之一。 


　　中國運輸企業(yè)系統(tǒng)效率低，運輸成本高 


　　　我國與發(fā)達國家在運輸成本方面、周轉(zhuǎn)速度方面以及產(chǎn)業(yè)化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。 


　　我國運輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的銜接較差，運轉(zhuǎn)效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎(chǔ)設(shè)施勞動生產(chǎn)率等方面均有較大改善和提高的余地。僅以貨運汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內(nèi)河航運速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時間平均在3—6個月左右。 


　　物流的分類 


　　物流的分類有多種。如果按照從事物流的主體進行劃分，可分為第一、二、三、四方物流等；從物流的行業(yè)劃分，可分為生產(chǎn)、批發(fā)、零售、郵政物流等；從物流活動的地域劃分，可分為國內(nèi)、國際、沿海、內(nèi)地等；從物流活動的范圍劃分，可分為水路、公路、鐵路、管道運輸物流等；按照物流的作用劃分可分為運輸、儲存、包裝、加工、分撿等；按照物流活動的性質(zhì)劃分，可分為專業(yè)物流、綜合物流、內(nèi)貿(mào)物流和外貿(mào)物流。 


　　1、第一方物流 


　　第一方物流是指需求方（生產(chǎn)企業(yè)或流通企業(yè)）為滿足自己企業(yè)在物流方面的需求，由自己完成或運作的物流業(yè)務。 


　　2、第二方物流 


　　第二方物流是指供應方（生產(chǎn)廠家或原材料供應商）專業(yè)物流企業(yè)，提供運輸、倉儲等單一或某種物流服務的物流業(yè)務。 


　　3、第三方物流 


　　第三方物流（Third Party logistics 縮寫 TPL）是指由物流的供應方與需求方以外的物流企業(yè)提供的物流服務。即由第三方專業(yè)物流企業(yè)以簽訂合同的方式為其委托人提供所有的或一部分的物流服務。所以第三方物流也稱之為合同制物流。 


　　第三方物流（TPL）興起的原因有 6 個方面： 


　　1)企業(yè)降低運營成本的需要； 


　　2)企業(yè)專注核心業(yè)務的需要； 


　　3)企業(yè)減少流通投資的需要； 


　　4)企業(yè)重新整合供應鏈的需要； 


　　5)企業(yè)拓展國際業(yè)務的需要； 


　　6)公司虛擬化的需要。 


　　第三方物流具有的基本特征： 


　　1)合同制有償服務。第三方物流是根據(jù)合同條款的要求，以合同為導向的系列服務，而不是根據(jù)客戶臨時的需求提供的服務。 


　　2)與客戶建立長期戰(zhàn)略聯(lián)盟。第三方物流企業(yè)不是貨代公司，也不是單純的速遞公司，它的業(yè)務深深地延伸到客戶的銷售計劃、庫存管理、訂貨計劃、生產(chǎn)計劃等整個生產(chǎn)經(jīng)營過程，所以超出了與客戶一般的買賣關(guān)系，形成了一種長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。 


　　3)以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)。信息技術(shù)是第三方物流生存和發(fā)展的必要條件。它包括快速交換的 EDI 技術(shù)、資金快速交付的 EFT 技術(shù)、條形碼技術(shù)以及網(wǎng)上交易的電子商務技術(shù)等�，F(xiàn)代信息技術(shù)實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的快速傳遞，提高了業(yè)務處理的自動化水平以及各環(huán)節(jié)運作的一體化程度，使客戶把原來由內(nèi)部完成的物流活動分離出去交給第三方物流公司完成。 


　　4、第四方物流 


　　第四方物流（ Fourth party logistics ）是一個供應鏈的集成商，是供需雙方及第三方的領(lǐng)導力量。它不是物流的利益方，而是通過擁有的信息技術(shù)、整合能力以及其他資源提供一套完整的供應鏈解決方案，以此獲取一定的利潤。它是幫助企業(yè)實現(xiàn)降低成本和有效整合資源，并且依靠優(yōu)秀的第三方物流供應商、技術(shù)供應商、管理咨詢以及其他增值服務商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案。 


　　第四方物流的基本特征： 


　　1)第四方物流有能力提供一整套完善的供應鏈解決方案，是集成管理咨詢和第三方物流服務的集成商。 


　　2)第四方物流是通過對供應鏈產(chǎn)生影響的能力來增加價值，在向客戶提供持續(xù)更新和優(yōu)化的技術(shù)方案的同時，滿足客戶特殊需求。 


　　3)成為第四方物流企業(yè)需具備一定的條件，如能夠制定供應鏈策略、設(shè)計業(yè)務流程再造、具備技術(shù)集成和人力資源管理的能力；如在集成供應鏈技術(shù)和外包能力方面處于領(lǐng)先地位，并具有較雄厚的專業(yè)人才；如能夠管理多個不同的供應商并具有良好的管理和組織能力等。 


　　5、銷售物流 


　　銷售物流（Distribution logistics）是指生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)出售商品時，物品在供方與需方之間的實體流動。 


　　6、生產(chǎn)物流 


　　生產(chǎn)物流（Production logistics）是指在生產(chǎn)過程中，從原材料采購到在制品、半成品等各道生產(chǎn)程序的加工，直至制成品進入倉庫全過程的物流活動。生產(chǎn)物流和生產(chǎn)流程同步，是從原材料購進開始直到生產(chǎn)成品發(fā)送為止的全過程的物流活動。原材料、半成品等按照工藝流程在各個加工點之間不停頓地移動、轉(zhuǎn)移，形成了生產(chǎn)物流。它是制造產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)所特有的活動，如果生產(chǎn)中斷了，生產(chǎn)物流也就隨之中斷了。生產(chǎn)物流的發(fā)展歷經(jīng)了人工物流→機械化物流→自動化物流→集成化物流→智能化物流五個階段。 


　　7、回收物流 


　　回收物流（Returned logistics）是針對在生產(chǎn)、供應和銷售過程中產(chǎn)生的各種邊角余料、廢料、殘損品的處理等發(fā)生的物流活動。對回收物料的處理如果不當會造成資源浪費或污染。 


　　8、廢棄物流 


　　廢棄物流（Waste material logistics）是指將經(jīng)濟活動中失去原有使用價值的物品，根據(jù)實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存等，并分別送到專門處理場所時所形成的物品實體流動。它僅從環(huán)境保護的角度出發(fā)，不管對象物有沒有價值或利用價值，而將其妥善處理，以免造成環(huán)境污染。 


　　9、綠色物流 


　　綠色物流（Environmental logistics）是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分合理的利用�，F(xiàn)階段，由于環(huán)境問題的日益突出以及與環(huán)境的密切關(guān)系，在處理社會物流與企業(yè)物流時必須考慮環(huán)境問題。尤其是在原材料的取得和產(chǎn)品分銷中，運輸作為主要的物流活動，對環(huán)境可能會產(chǎn)生一系列的影響，而且廢棄物品如何合理回收，減少對環(huán)境的污染或最大可能地再利用也是物流管理所需考慮的內(nèi)容。 


　　10、一體化物流 


　　一體化物流（ Integrated logistics ）是指不同職能部門之間或不同企業(yè)之間通過物流活動的合作，達到提高物流效率、降低物流成本的效果。它包括三種形式：垂直一體化物流、水平一體化物流、網(wǎng)絡(luò)一體化物流。 


　　11、定制物流 


　　定制物流（Customized logistics）是根據(jù)用戶的特定要求而專門設(shè)計的物流服務模式。它是快速響應客戶的物流需求，在不影響成本和效率的基礎(chǔ)上，為客戶進行物流服務的設(shè)計和提供物流服務。 


　　12、軍事物流 


　　軍事物流（Military logistics）是用于滿足軍隊平時和戰(zhàn)時需要的物流活動。 


　　13、虛擬物流 


　　虛擬物流（Virtual logistics）是指以計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進行物流運作與管理，實現(xiàn)企業(yè)間物流資源共享和優(yōu)化配置的物流方式。虛擬物流最初的應用是為了滿足高價值、小體積的貨物要求，如航空貨物、醫(yī)療器械和汽車零部件等。特別是中小企業(yè)在大的競爭對手面前經(jīng)常處于不利的地位，他們從自己的物流活動中不但無法獲取規(guī)模效益，而且還會加大物流成本的消耗。虛擬物流可以使這些小企業(yè)的物流活動并入到一個大的物流系統(tǒng)中，從而實現(xiàn)在較大規(guī)模的物流中降低成本，提高效益。虛擬物流的要素包括：1）虛擬物流組織：它可以使物流活動更具市場競爭的適應力和贏利能力；2）虛擬物流儲備：它可以通過集中儲備、調(diào)度儲備以降低成本；3）虛擬物流配送：它可以使供應商通過最接近需求點的產(chǎn)品，并運用遙控運輸資源實現(xiàn)交貨。4）虛擬物流服務：它可以提供一項虛擬服務降低固定成本。 


　　14、區(qū)域物流 


　　區(qū)域物流是指全面支撐區(qū)域可持續(xù)發(fā)展總體目標而建立的適應區(qū)域環(huán)境特征、提供區(qū)域物流功能、滿足區(qū)域經(jīng)濟、政治、自然、軍事等發(fā)展需要，具有合理空間結(jié)構(gòu)和服務規(guī)模，實現(xiàn)有效組織與管理的物流活動體系。區(qū)域物流主要由區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系、區(qū)域物流信息支撐體系和區(qū)域物流組織運作體系組成。 


　　15、功能物流 


　　功能性物流也稱單一物流，從事這類物流的企業(yè)只能承擔和完成一項或幾項物流功能。如：承擔運輸、倉儲或加工某一項業(yè)務、單一的貨貸或船貸業(yè)務。 


　　16、綜合物流 


　　綜合物流是指物流的業(yè)務活動包括多種功能，通常也稱為 “ 一體化 ” 物流或第三方物流。 


　　17、宏觀物流和微觀物流 


　　宏觀物流也稱社會物流（External logistics），是指社會再生產(chǎn)總體的物流活動，物流的業(yè)務活動以社會為范圍，面向社會。微觀物流也稱企業(yè)物流（Internal logistics），是指消費者、生產(chǎn)企業(yè)所從事的物流活動，物流活動以企業(yè)為范圍，面向企業(yè)。兩者的區(qū)別在于前者是從國民經(jīng)濟宏觀角度劃分的物流范圍，后者是從企業(yè)的微觀角度劃分的物流業(yè)務范圍。 


　　18、地區(qū)物流和國際物流 


　　這是按照物流活動的空間劃分的。地區(qū)物流是指某一行政區(qū)域或經(jīng)濟區(qū)域的內(nèi)部物流。國際物流（International logistics）是指在兩個或兩個以上的國家（或地區(qū)）之間進行的物流活動。兩者的不同在于物流活動的地域不同。前者是在一個地域內(nèi)的，后者是在國際間的。從跨地域到跨國不是物流簡單的地域或空間放大的問題，而是國內(nèi)社會經(jīng)濟發(fā)展與對外經(jīng)濟發(fā)展的程度的體現(xiàn)。