由于對中國經濟復蘇的良好預期，國際干散貨運輸市場開始走好。2月4日，象征全球干散貨運輸景氣程度的波羅的海指數（BDI）大漲近15%，創1985年以來單日最大漲幅。分析人士指出，此前BDI的超低點位已處于非理性狀態。不過，反彈趨勢能否持久，則主要取決于中國經濟的走向以及對于原材料的需求。 　　2月4日BDI報收1316點，所有船型指數均出現強勁上揚。這是BDI近期小幅回暖后的一次大幅上漲。去年10月以來，BDI一直在千點以下徘徊，并在12月5日以663點創下22年新低。而隨后在在海峽型船（Capesize）運價帶動下，開始逐漸企穩回升。不過有航運業人士指出，帶動近期BDI反彈的主要是巴拿馬型船，其代表的指數BPI在2月4日的漲幅高達13.5%。
　　對于BDI此次大幅反彈，中國遠洋方面認為，對于中國經濟復蘇的預期是重要原因。中國遠洋有關人士表示，中國政府去年年底出臺的一系列經濟刺激政策，市場預期可能會帶動新一輪對原材料的需求，加上前期干散貨運輸市場的下跌已屬“非理性”，因此出現大幅反彈。
　　一位航運研究員也指出，中國鋼材價格在去年11月-12月份出現反彈，一些原本停產的中小鋼廠開始復產，帶動了對鐵礦石的進口需求。從海關統計的數據看，2008年12月份，中國進口鐵礦石3453萬噸，環比增加201萬噸，并同比增加0.96%。與此同時，國內鐵礦石庫存目前也降至5600多萬噸，較去年高峰時下降了約25%。
　　不過，中海集團人士認為，BDI的長期走勢還需要看中國經濟的恢復情況，而運力供過于求仍然是制約BDI上漲的重要原因。據英國航運咨詢機構Clarkson統計，2009年全球交付使用的Capsize約為165艘，即使考慮部分訂單延期或取消，實際交付量也在130艘以上�？鄢�今年可拆解的約60艘， 2009年Capsize將新增70艘，相當于增加運力約8%。對于幾乎是零增長的海運需求而言，船舶供給明顯過剩。