一邊是火焰，另一邊則是冰山。  　　去年5月，作為國際海運情況的“晴雨表”，波羅的海綜合運費指數BDI一度沖高至歷史最高點11793點，但到去年12月，BDI指數又大幅回落到663點！高峰與低谷之間上萬點的差距，對航運業來說，究竟意味著什么？ 
　　令人意外的是，3月10日公布2008年業績的中外運航運，卻拿出了一份出奇好的成績單�！�2008年，中外運航運溢利為3.47億美元，同比大幅增長146.4%�！北緢笥浾邚臉I績會上獲悉。 
　　對于溢利的大幅上揚，中外運航運執行董事兼總經理田忠山解釋稱，主要是因為2008年前三季度干散貨航運業務增長強勁。當然，去年中外運航運賣出了三艘單殼極大型油輪，也帶來4030萬美元的一次性收益。 
　　不靠賣船賺錢 
　　“去年第四季度，BDI指數從高位滑落至低位，我們第四季度的業務也受到影響，但仍然保持同比增長，主要原因在于我們利用長短期租約的策略，在BDI指數高位時簽訂了一系列長期租約。”田忠山接受本報記者采訪時稱。 
　　不僅如此，田忠山告訴本報記者，長短期租約的策略也將使中外運航運在2009年受惠，“見效”最快是在一季度業績中，但今年一季度業績預期是否優于去年，田忠山未做回應。 
　　“市場在不斷回暖，BDI從663點上升到2000多點，還是有相當水平的反彈。但2009年BDI指數重回一萬點，希望不大�！碧镏疑秸f。 
　　田忠山認為，2009年，國際海運市場面臨國際貿易海運量減少與運力增長加速的雙重壓力，他預期市場在需求減少的情況下，將無法及時消化巨大的船舶供給量，最終導致運費水平在低位徘徊，不排除在一段時間內出現劇烈波動，對航運業構成相當大的壓力。 
　　去年，中外運航運賣掉三艘單殼極大型油輪，獲得收益4030萬美元，這一收入占集團全年溢利3.47億美元的11.6%，可謂貢獻巨大。問題是，這一方法顯然無法維系。 
　　“出售船舶并非中外運航運控制成本或者取得盈利的手段，因此賣船與否要看我們的船隊規劃。10條新船是在前一兩年定的，價格并不高，比較合理，成本不高，交付日期也最早在2009年底，其中有一條船會延期半年后交船，這樣可以避開市場的低迷。面對市場低迷，我們更趨向于考慮從修理船舶費用方面節約成本�！碧镏疑浇邮鼙緢笥浾卟稍L時稱。 
　　實際上，除行業風險外，中外運航運還需面臨一定的外匯風險。 
　　“由于中外運航運營運范圍國際化，存在與港幣、人民幣以及日元貨幣的一些零星開支，比如修船費用等，有一定的外匯敞口，目前公司沒有定期和既定的對沖政策，但會監察外匯風險，有需要時將考慮使用適當的金融工具對沖重大外匯風險，并考慮適當對沖政策風險�！敝型膺\航運財務總監謝少華接受本報記者采訪時稱。 
　　對沖是一把雙刃劍。有媒體報道，中外運航運“同行”中國遠洋曾在FFA（遠期運費協議）中出現巨額浮虧。去年初至12月12日，中國遠洋所屬干散貨船公司持有的FFA公允價值變動損失合計為53.8億元，與已交割收益14.3億元相抵后，尚有39.5億元的浮虧。 
　　田忠山告訴記者，FFA（從本質上說是一種運費風險管理工具，被一些金融機構用作套利工具）作為一種對沖工具，其存在有其合理性，各公司根據自己的情況決定是否要做FFA，而該公司從未做FFA對沖。 
　　“金融衍生產品也不會做。有些金融機構讓做理財業務，我們始終很謹慎，最后我們都沒做，所以今天資本實力穩健。”中外運航運非執行董事、中外運副總裁潘德源稱。 
　　“中國外運長航集團”重組進行時 
　　在航運業面臨“相當壓力”的時期，中外運航運母公司中國對外貿易運輸（集團）總公司（以下簡稱“中外運”）與中國長江航運集團（以下簡稱“長航”）的重組正在進行中。 
　　“今年1月，國資委正式通知兩大集團實行重組，新注冊成立的集團全稱為中國外運長航集團，目前注冊還沒正式完成，估計尚需2個月左右�！迸说略锤嬖V本報記者。 
　　潘德源稱，2008年資本市場表現并不理想，預計今年也不會有太好表現，因此很少公司會有注資行動，母公司目前也尚無注資計劃，但雙方會聽取中介機構意見，在對公司有利的情況下，開展相關活動。 
　　記者 朱 寶 香港報道