作為我國水上交通、海洋開發及國防建設提供技術裝備的現代綜合性產業，船舶工業對鋼鐵、化工、輕紡、裝備制造、電子信息等重點產業發展具有較強的帶動作用。當前，我國船舶工業正處在由大到強轉變的關鍵時期，2月11日《船舶工業調整和振興規劃》的出臺，對于鞏固和提升我國船舶工業的國際地位，促進國民經濟平穩較快發展，具有重要戰略意義。 
　　而作為我國船舶工業不可缺少的組成部分，民營船舶企業造船完工量占到2008年中國造船產量的近50%，占據了我國造船業生產能力的半壁江山。加大對民營船舶企業的扶持力度對振興我國船舶工業將產生巨大的推動作用。全國政協委員、百步亭集團董事局主席茅永紅在其今年的相關提案中表示，中小型船舶企業填補了我國國有大型船舶企業無暇顧及的中小船舶部分，是我國船舶工業中不可缺少的組成部分。
　　“產能過剩創新能力滯后”成船舶工業發展瓶頸
　　全國政協委員、中國船舶重工集團公司第七〇二研究所名譽所長、中國工程院院士吳有生在接受媒體采訪時表示，中國船舶業近幾年的快速發展，造成造船產能大大過剩、創新能力滯后等問題，都亟待破解，產業調整振興規劃對破除發展瓶頸是一個很好的機遇。一方面，老舊船舶需要更新，一些內河、江湖船舶技術低、排量差，已經不能很好地滿足產業需求。同時，要發揮海洋經濟的綜合效應。船舶業可以和遠洋海洋漁業更好地結合，深海油氣開發建設也需要船舶業的參與。
　　茅永紅認為，我國船舶工業在經歷了5年的超常規發展后，出現了發展過熱、競爭無序的現象。在國際金融危機沖擊之時，也正好進入調整期，以尋找市場供需平衡點。而民營中小船舶企業快速發展后，在產業結構、產品結構、技術水平上也急待調整，以提升自身實力和抗風險能力。
　　大力支持中小民營船企走出融資擔保困境
　　作為典型的外向型經濟，我國的船舶工業2008年出口船舶占造船完工總量的73%。而受到國際金融危機的影響，據預測，2009年世界海運量增速更加趨緩，航運市場新增運力加速，運力過剩加劇。國際船舶市場將繼續深幅回調，新船價格也將全面走低。據中國船舶工業行業協會預計，2009年我國新接訂單僅2000萬至3000萬載重噸，同比下降65.6%至48.4%。
　　茅永紅認為，國際金融危機使我國造船業面臨新機遇。我國船舶工業發展潛力巨大，隨著經濟全球化過程中產業分工的不斷深化，中國造船業的優勢不斷凸顯，世界造船業向中國轉移的步伐還在加快。而在這場危機中，大部分民營船舶企業手持訂單充足，且在過去幾年里積累了一定的發展實力，如能變壓力為動力，充分發揮自身優勢，化挑戰為機遇，相信在渡過國際造船市場危機后，我國造船業將更加成熟，也將能應對更大的風險。
　　因此，對于如何支持中小民營船企發展，茅永紅在其提案中提出了四點建議：
　　一是應大力培育兩大“龍頭”
　　其中，一要大力培育船舶制造龍頭企業。對分散的小規模造船企業，可以通過資源整合的方式，形成產業集群。政府通過選擇條件好、管理能力強、信譽好的企業給予重點扶持，大力推進總裝造船模式，使其成為地區行業的“龍頭”�！褒堫^”企業只總裝造船，將船體分段工程等按項目分包給小規模的專業船廠。按項目形成的專業船廠，因其專業化程度高，執行合同能力強，這樣就自然形成以“龍頭”企業為首的造船產業鏈，產業鏈經過淘汰完善，最終形成一個造船功能完整、分工合理、高效運行的產業集群。這樣的產業鏈，完全形成了整體現代造船模式，無論船市如何變化，我們都可以依靠自身的綜合實力，抗拒風險，在船市眾占據優勢。
　　其次是大力培育船舶設計研發“龍頭”單位。地方政府應重點扶持一家設計企業，給予政策和金融上的有力支持，使其成為船舶設計研發的“龍頭”單位，并幫助引進歐洲或韓、日的有實力的設計研發公司與其聯合。“龍頭”設計單位會形成人才的聚集效應，優秀人才向“龍頭”企業流動聚集，形成人才優勢。設計龍頭單位通過與國外的聯合，轉接國外設計研發業務，使其逐步成為國際造船業的設計研發中心之一，帶動地方造船業務做大做強。
　　二是應大力實時合作聯營戰略
　　首先是企業與研發單位聯合。民營船舶企業應根據自身情況、行業需要和地區特點，在市場推動下，與設計研發單位重組與聯營。企研結合，大大提高船舶企業集團的創新能力和技術水平。
　　其次是民營企業與國有企業聯合。有條件的中小民營船舶企業可與大型國有船舶企業合作聯營，前者為后者承擔船體分段、大分段、船體單元、系統單元、組合單元及其他形式的合作，使國有大型企業致力于總裝，這不僅能實現雙贏，更為現代總裝造船創造了條件。
　　另外是民營企業與國外企業聯合。積極引進具有定單優勢、產品優勢、管理優勢、技術優勢的國外戰略合作伙伴，運用轉讓股份的杠桿將其和自身緊緊捆綁在一起，互利共贏、共同發展，能有效提升中小民營企業集團的綜合實力和抗風險能力。
　　三是應大力加強內部管理
　　進行管理模式改變，摒棄粗放型管理，強化集中管理，如資金集中、經營集中、采購集中、研發集中等。大力推進成本控制管理，以先進企業為標桿，實施成本精細化管理，把設計、經營、采購、生產和成本控制有機結合起來，建立生產經營全過程成本控制機制。要以確保交船和降低成本為目標，強化定額管理。切實加強法制風險防范，提高法律風險防范能力。危機之下強化內部管理，苦練“內功”，確保定單順利交付。圍繞強化管理、順利交船、降低成本、防范風險、搶抓定單這個核心，強化生產計劃管理，強化計劃的指令作用，轉變觀念努力與船東建立信任關系，尋找共同利益，互信雙贏。努力抓好新的市場機會，堅持老船東、大船東策略，積極開拓國內外市場。強化質量與安全，狠抓節能減排。
　　四是應大力支持中小船企走出融資擔保困境
　　一是要在政策上支持引導。民營船企特別是中小民營船企在土地使用證辦理、海域使用證辦理、修建碼頭、疏通航道、技術改造、設計研發、海關通關、退稅、用電、交通等問題上，政府應給予積極支持。引導中小船企結構重組，以實力較強、有特色的船企為龍頭，組建中小船舶產業集團，形成產業鏈。使中小船舶產業集團擁有一定規模，具備一定的擔保實力，更重要的是具備履約能力，使預付款保函風險能夠得以控制，金融機構愿與之合作。
　　其次是推行抵押擔保機制。中小船舶集團的資產畢竟有限，在建船抵押擔保融資就顯得很重要。但在我國只有江蘇、湖北等省份在試行這一抵押擔保機制，而且企業從向海事部門申請到辦妥抵押擔保手續的過程十分繁雜，且要付出較高的抵押擔保手續費。希望政府能采取措施，將在建船舶抵押融資形成國家法規，并簡化申辦手續，切實為中小船企解決擔保難的問題。
　　再者是組建融資擔保公司。政府出資建立中小船企融資擔保公司。政府支持實力較強的民營擔保公司和銀行合作，銀企雙方探討控制風險的擔保措施，達到雙方互動、互信。我國政府在對中小船企融資擔保難的問題上，也應借鑒國際經驗，充分發揮各金融機構的作用。