日前，長航鳳凰發布2008年業績預報，截至2008年凈利潤比2007年下降70%-90%。其主要原因是，第四季度受全球金融危機影響，貨運需求下降，因此對公司效益造成影響，致使去年度扣除非經常性損益后凈利潤同比減少20%~30%。 　　船公司敗在雙重打擊上
　　無獨有偶，由于受金融危機影響，日本海運三巨頭———日本郵船、商船三井和川崎汽船公司的業績急劇惡化，預計三家公司本財年（2008年4月-2009年3月底）的盈利將全面下降。日本郵船的經常利潤可能從原來預期的增長6%轉為下降10%。商船三井公司本財年的經常利潤預計在2700億日元左右，比上年度減少約一成，同樣大大低于公司原來的預期。這是該公司2002財年以來的首次盈利下滑。川崎汽船公司的情形則更加糟糕，預計其本財年的經常利潤將下降32%，僅為850億日元左右。
　　據權威咨詢機構克拉克森的預測，2009年集裝箱運力需求的增幅為2.2%。但集裝箱航運業由于前幾年的大量下訂單，運力在2009年仍將有大幅增長。2009年的運力增長幅度仍將達到11.8%的較高水平。
　　根據法國某海運咨詢機構的統計報告顯示，截至2008年12月21日為止，全球閑置貨柜船高達165艘，相當于43萬標箱的運力，占全球集裝箱船總數約3.5%，“閑置”比例已達到2002年低潮時的水平。錨地使用費、船舶維修費、船員安置費、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們。
　　除閑置船舶外，在運船舶的艙位利用率也不高，目前歐洲航線平均船舶艙位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航線也在70%左右。隨著更多的航線被整合或取消，未來將會有更多的大型集裝箱船會無貨可運。
　　倫敦德魯里海運咨詢機構發表了業界第一份2009年集裝箱運輸市場預測報告，預期2009年全球集裝箱運量增幅將放緩至2.8%，其中亞歐線和太平洋線的運量將會出現下降。該報告編輯德克爾指出，現在亞洲部分中小型的集裝箱運輸公司已經申請破產保護令，而且不排除業界更有實力的大公司在2009年倒閉。
　　2008年共有4家小型船公司終止業務，包括中國山東省煙臺國際海運公司、南非獨立航運服務公司、歐洲東印度群島班輪公司和韓國一家公司。德魯里預期，除了多元化集團旗下的船公司面臨沖擊會較小外，獨立經營的船公司倒閉消息將會陸續有來。
　　A.P.穆勒—馬士基集團設在廣州的馬士基信息處理（廣東）有限公司將分階段逐漸關閉，該公司700多名員工將在2009年上半年前被逐步遣散或轉移。�；蕱|方航運公司也將裁減1000個職位，相當于公司員工總數9%。
　　運價步步走低在全球惡劣的經濟環境下，集裝箱運輸市場貨量在去年底已逐步減少，即使各家集裝箱班輪公司不斷削減航線運力，仍無法阻止運價持續下跌。
　　2008年底，深圳至歐洲基本港的集裝箱運價已爆出“零運價”，托運人只需繳付燃油附加費(BAF)和碼頭操作費(THC)。一名歐洲班輪航運公司高管證實，部分船公司的航線確實出現了“零運價”。不過他強調，“零運價”航線現時只屬個別情況，他不認為“零運價”能真正為市場帶來利好刺激。
　　北美航線運價一直呈下跌之勢，且呈階梯狀下降，比如上海港到洛杉磯港的運價，從8月份的1600美元/FEU下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉磯港的情況基本趨同，“降”已成為中美航線的運價主旋律。業界人士認為，歐美航線受影響嚴重，貨量減少，運價大跌，但目前還不是最低谷，2009年將會體現得更明顯。
　　東方國際物流公司總經理楊根稱，從2008年中期開始，東方國際物流的業務量有明顯的減少，尤其是11月份以后，業務量比2007年同期要減少20%—30%，這對貨代物流公司的營業額有很大損失。
　　上海市虹口區航運商會會長陳崢表示，上海注冊的物流貨代公司4600家，接近一半聚集在虹口區。2008年下半年的貨源下降給貨代企業造成大量損失。比如客戶倒閉，客戶棄貨，大量的棄貨堆積并產生法律糾紛，運費收不回來；由于企業貨源減少，而物流、貨代企業基本上屬于勞動密集型企業，企業無法承受巨大的勞動成本，一部分企業裁員、降薪，信心喪失。
　　相關產業紛紛下調預期
　　港口業在金融海嘯的沖擊下難逃噩運。據交通運輸部水運司快報，2008年12月，我國規模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸，同比增長2.8%，其中外貿貨物吞吐量繼續下降。業內人士稱，由于2007年12月港口吞吐量不高，所以對比2008年的同期數據后艱難實現了同比增長..8%的數字。
　　被看作是外貿出口形勢晴雨表的港口集裝箱吞吐量，在傳統圣誕貨物出貨旺季增長乏力，2008年11月份僅完成1060萬標箱，同比增長6%，增幅同比下降了6.7個百分點，環比回落了4個百分點。
　　張家港港務集團總經理趙建華說：“張家港港務集團10月、11月份貨物吞吐量急劇下降，10月份貨物吞吐量比9月份下降30%，11月份貨物吞吐量比9月份下降50%�！�
　　還有標志著港航業景氣的先行行業———造船業。有數據稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統計約197艘船，合計1966萬載重噸。中國船舶工業協會會長張廣欽也承認，經歷了5年上升后，中國造船業如今所面對的情況嚴峻�！艾F在國內兩大船舶集團還沒有遇到真正的撤單，大型地方民營企業情況也不錯，可能中小企業問題多一些�！�
　　中國船東協會副會長許貴斌也認為：2009年，對于港口和船東來說都將是非常困難的一年，撤單情況將更加嚴重，船公司將更加困難，但危機什么時候過去很難講，航運企業對這個形勢更有話語權，專家們無法預測。熔盛重工董事長兼總裁陳強對記者說，一些中小型民營企業的散貨船、集裝箱船被撤的可能性會更大。
　　市場何時見底冬天到了，春天還會遠嗎？中遠集團總裁魏家福對公司2009年的業績前景表示樂觀，他預測2009年全球航運市場將迎來反彈，將給中遠集團帶來更大更廣闊的市場。中遠集運副總經理陳翔陳翔表示，2009年中央將進一步擴大內需來保持經濟平穩較快增長，預計2009年內貿航線市場箱量可望保持10%左右的較快增長。
　　美林投資集團亞太董事總經理黃桂林也很樂觀，他認為：航運業目前的情況只是一個低潮期而已。航運業就是輪回，以前也見到過比較壞的情況，現在我們航運界處在低迷的時期，但是就像有些人建議的一樣，我們現在的環境是不可持續的，市場肯定會再回來，市場肯定會有所好轉，當市場好轉的時候，資本的發出肯定會再次回來，并且很快的就會再上升。
　　對于目前市場不景氣下出現的裁員現象，達飛輪船（中國）有限公司總裁王保裁表示，不希望看到大面積的裁員�！�2009年的確比較難過，在外部環境轉好的期待中也需要從企業內部挖掘潛力，節約成本，但裁員應盡量避免，達飛不會裁員”。他預計，航運業在2010年將逐步回暖。
　　中國交通運輸協會會長錢永昌表示，航運業去年跟隨美國高盛公司等機構高估了景氣度，以為直至2010年都將平穩增長。但波羅的海運價指數自去年5月20日創下歷史紀錄后調頭而下，至去年12月跌到了663點，跌幅達94%。這位會長也強調，航運業去年發生的衰退為多年未遇，是國際經濟、中國經濟、突發事件、運力運量變化等四大因素的集體發作，很難以常識判斷。錢永昌判斷航運業現在還處于往低谷的下降階段，尚未落到谷底，拉動內需對航運業的支持作用不大。
　　東方國際物流公司總經理楊根從企業的角度看待這個問題，他認為：現在對外運輸的主要方式還是集裝箱，集裝箱的反彈也是整個形勢的反彈。而集裝箱何時反彈尚不得知。