記者 侯斐 　　BDI指數 （波羅地海干散貨指數） 近一年來的走勢可謂 “跌宕起伏”，甚至用“上躥下跳”來形容也不為過。 從2008年1月開始，BDI指數從不到6000點一路上揚，到5月份便觸及11793點歷史高點，可是僅半年之后，指數“飛流直下三千尺”摸底22年來最低663點，跌幅超過90％。2009年，該指數又上演“絕地反攻”，截至3月10日，指數已反彈至2298點，相比最低點反彈近2.5倍。
　　BDI指數是反映國際干散貨（如礦石、煤炭、糧食等）航運的價格指數， 也就是說該指數的漲跌直接反映了運輸費用的高低， 也間接反映航運公司、 尤其是運輸大宗貨物為主的航運公司盈利能力的高低。
　　反彈源自中國力量
　　“BDI的上漲與中國鐵礦石的進口激增有很大的關系，”國泰君安交通運輸分析師孫利萍對 《紅周刊》說。根據她的分析，去年12月份BDI突降主要是因為當時的市場處于“去庫存化”的過程中，很多鋼廠停產了，因此，原材料鐵礦石的進口也就停滯了。市場上沒有貿易量，所以BDI也理所當然地出現了較大幅度的下跌。而進入2009年以來，從統計數據上看，中國1、2月份的鐵礦石進口量都大幅上升，2月份更是創出歷史最高值， 環比和同比分別增長了44％和37％，由于中國的鐵礦石進口增量可以占到全球鐵礦石增量的80％左右， 而世界干散貨運量的15.67％和增量的26.61％來自鐵礦石，所以，在中國鐵礦石進口的帶動下，BDI出現了較大的反彈。那么，這種反彈能持續多久呢？ 孫利萍認為“這將取決于中國鋼鐵行業的復蘇情況”。
　　另外， 作為干散貨運輸的第二大貨種的煤炭， 中金公司的分析師楊鑫認為， 從2008年全年的數據來看， 在主要的煤炭進口地歐盟、日本、韓國和臺灣（四地合計占全球煤炭進口量的7至8成）中，日本、臺灣、歐盟的煤炭進口量同比都出現了較大幅度的下滑。從環比來看，由于冬季取暖季節已經過去， 所以全球煤炭貿易量和運量將有所下降， 不能成為未來短期內干散貨運輸需求的主要推動因素。
　　除此之外， 孫利萍還分析了2009年新增運力的問題，“2009年航運業的運力會增加很多，而需求卻沒有明確的上漲信號， 這對BDI的上漲構成了很大壓力。 總的來說，2009年肯定會比2008年差，我們判斷BDI將在2000點附近震蕩”。雖然楊鑫也認為BDI將在2000點附近震蕩，但是，他認為，由于鐵礦石價格談判4月份才會結束， 而目前市場預期協議價格在談判結束后很可能有所降低，因此部分計劃于3月進口的鐵礦石可能拖后至4月再運，所以“BDI指數可能在二季度出現一定的反彈”。
　　對航運業影響不一
　　“BDI上升對我們公司當然是好事�！敝袊�遠洋（601919行情,愛股）證券事務代表在接受《紅周刊》采訪時，對當前BDI的上漲表示出一定的樂觀。 但是，“由于航運業是與宏觀經濟同升同降的，所以， 未來情況如何還是要看整體經濟的走勢�！� 雖然同屬于航運業，但其他幾家公司的反應并不相同。中海發展（600026行情,愛股）的證券事務代表表示，“對我們的影響不大，BDI主要對國際航線遠洋運輸影響較大， 我們的國際航線占主營的部分不大”；中遠航運（600428行情,愛股）也表示，“公司主要運輸一些機械、鋼材、 小宗貨物等， 運輸價格并不由BDI反映，所以，對BDI的漲跌也并不敏感”。而長航油運（600087行情,愛股）、中海集運（601866行情,愛股）等主要經營的是油輪運輸和集裝箱運輸，寧波海運（600798行情,愛股）主要經營國內海運，也同樣與BDI關聯不大。
　　中國遠洋于2008年年底公告稱，公司在FFA（遠期運費協議）上虧損達39.5億元。對此，公司人員表示，“去年BDI指數下降確實使合約有了一定的虧損，但是虧損僅在四季度產生，2008年前三季度公司在協議合同上都是盈利的，而且盈利的數額也很可觀。公司已將浮虧全部在2008年計提，所以如果BDI保持在現有的水平上，公司在遠期運費協議合同上將實現盈利”。
　　另外，孫利萍認為“2009年航運板塊業績可能大幅下降”，何況相比國際上其他航運公司，A股上市公司的估值偏高，所以，股價未來跑輸大盤的可能性較大。