2009年2月25日，青島、煙臺、日照三大港正式簽署戰略合作框架協議，山東半島港口群整合終于以一種象征意義和實際意義同樣重大的方式邁出了標志性的一步——  　　三港聯盟吹響國際航運中心集結號  
　　盡管應對金融危機是當前的頭等大事，但北方各大港口從來沒有任何一刻忘記掉他們的理想。 
　　他們中有被國家“欽定”為東北亞國際航運中心的大連，有被視為我國下一個區域經濟發展龍頭的天津，還有一直力壓二者位居北方第一大集裝箱港的青島。而他們的理想便是取代隔海相望的韓國釜山，成為名符其實的東北亞國際航運中心，從而成為足以驅動所在區域破題下一輪發展的核心引擎。 
　　如今，天津和大連不得不高度警惕地關注著他們共同的競爭對手，因為，他們所面對的不再是孤軍奮戰的青島港，而是一個集青島、日照、煙臺三港之力，總吞吐量超過5.5億噸的三個億噸大港的戰略聯盟。 
　　歷時彌久的半島港口群整合 
　　山東港口的整合問題由來已久。山東是海洋大省，擁有3100多公里的海岸線，位居全國第二位。港口產業一直以來都是山東經濟發展最強勁的引擎之一，也是全省外向型經濟的基礎。據統計，全省95%以上的外貿進出口貨物運輸都是通過港口實現的。  
　　然而，山東擁有近30個沿海港口，且腹地重疊比較嚴重，形成了自己人跟自己人斗的局面。而且，這近30個港口也是大小不一，實力差距比較大，往往是大港吃不了，小港吃不飽。 
　　難度較低的同一行政轄區內的港口資源整合拉開了全省港口資源整合的序幕。2003年，日照港和嵐山港率先整合。2006年，煙臺港和龍口港宣布合并。2007年，煙臺市原來10個港口實現整合，統一組成煙臺港。 
　　在此基礎上，跨行政轄區之間的山東港口整合也在以各種形式不斷進行著嘗試。2005年和2007年，青島港分別與威海港和日照港成立了合資公司，負責運營這兩個港口集裝箱業務。而在近幾年時間里，煙臺港集團和青島港集團的負責人也頻頻互相造訪，一直在就合作事宜進行探討。 
　　2008年，青島港、日照港和煙臺港的吞吐量全部突破1億噸，山東成為全國僅有的一個同時擁有三個億噸海港的省份。如何進一步理順這三個大港之間的關系已經成為山東港口整合刻不容緩的關鍵問題。 
　　而到2009年2月25日，整合終于以一種象征意義和實際意義同樣重大的方式邁出了標志性的一步：三港在青島舉行的全省沿海港航工作會議上正式簽署戰略聯盟框架協議，約定以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，合力建設東北亞國際航運中心。 
　　令人期待的全球資源配置中心 
　　要想展望三港聯盟的前景，不妨讓我們先瀏覽一下三港現在的成績單。 
　　2008年，青島港吞吐量突破3億噸，位居全國第五位；日照港吞吐量達到1.51億噸，位居全國第九位；煙臺港吞吐量達到1.11億噸，位居全國第十一位。三港的總吞吐量超過5.5億噸，這個數字甚至超越了世界第一大港上海港的海港吞吐量。 
　　當然，簡單的數字疊加并不能說明全部問題，一個真正的國際航運中心并不簡單地等同于吞吐量上的王者，而在于港口或者港口群在區域乃至世界經濟體系中所處的地位和起到的作用。 
　　百年一遇的金融危機使人們對于全球化的前景看淡了不少，但事實上，全球化也許是金融危機得以迅速蔓延的原因，但絕不是危機本身的起因。更加深入的全球化是不可阻擋的趨勢，因為資本的逐利性使得它必須要在全球范圍內配置資源以達到成本最低的目的。 
　　因此，作為全球化的重要環節之一，港口的發展仍然保持著樂觀的前景，但前提是，港口必須要能夠適應全球化進一步深入的要求，那就是要從簡單地為區域經濟服務的腹地型港口轉型為全球資源的配置中心。 
　　而這恰是三港聯盟令人最為激賞的圖景，就是能夠攜手向著全球資源配置中心這一目標轉型，而這也正是更能闡述“國際航運中心”的根本屬性的同義詞。 
　　以吞吐量巨大的鐵礦石為例，青島港和日照港分別是世界第一和第二大礦石進口港，而煙臺港同樣是礦石進口大港，30萬噸級的礦石碼頭正在建設當中。中國的鐵礦石需求量約占世界的一半，而三港進口的礦石量則占到全國礦石進口量的一半左右。利用青島保稅港區的政策優勢，三港完全有能力有條件合作建設世界鐵礦石的交割甚至交易市場。 
　　除了礦石之外，在煤炭、原油、大豆、氧化鋁等優勢原材料貨種上，三個港口均有類似的合作空間。一旦這些資源配置市場培育成熟，港口將真正成為資金流、信息流、物流交匯的界面，將直接帶動臨港加工業和金融、保險等現代服務業的發展，從而全面驅動區域經濟發展。 
　潛力巨大的港口群整合  
　　與原材料類大宗散貨略顯復雜的合作前景相比，三港聯盟對于山東半島港口群，尤其是青島港的集裝箱運輸的積極作用顯得更加直接。 
　　集裝箱吞吐量和中轉量是目前世界上通常用來評價國際航運中心的硬指標，也是天津、大連和青島這北方三強之間競爭最為激烈的關鍵貨種。其中，青島港是目前北方集裝箱第一大港，2008年實現集裝箱吞吐量突破1000萬標準箱，而天津港集裝箱完成850萬標準箱，大連港集裝箱則完成450萬標準箱。他們共同的目標釜山港則完成了1342萬標準箱，繼續保持世界第五位的位置。 
　　而在中轉量上，釜山港近一半的箱量來自于中國和日本的中轉箱量，是目前當之無愧的東北亞國際航運中心。而天津、大連和青島在這方面目前尚處于起步階段，但三港均已獲批建設保稅港區，這為發展國際大中轉掃清了政策障礙。 
　　與日照、煙臺的戰略聯盟，直接意義就是使青島港，這個山東半島港口群的集裝箱龍頭港，獲得了兩個強有力的支線喂給港，從而為青島港集裝箱的發展尤其是中轉箱的發展增添了其他競爭對手所不具備的競爭優勢。 
　　以青島港與日照港目前的合資公司——日照日青集裝箱碼頭公司為例，在國內集裝箱碼頭增長率普遍下滑甚至是負增長的去年，該碼頭的增長率仍高達65%，達到71萬標準箱。通過合作，兩港之間開行的內支線使得魯西南地區的貨物不必再繞行膠州灣高速，而是通過水路從日照港直達青島港，再由后者中轉至世界各地。菏澤、濟寧等地的貨物運費因此能節省三分之一。 
　　同樣的情況也適用于青島港與威海港的合資公司——青威集裝箱碼頭有限公司，去年其增長率也高達66%。 
　　而煙臺港作為山東港口群中僅次于青島港的第二大集裝箱港口，其與青島之間的內支線發展更加令人值得期待。去年，煙臺港的集裝箱吞吐量達到153萬標準箱。該港還在差異化競爭中獨辟蹊徑，在進口貨上開始動腦筋，打破了“集裝箱回程貨不足”瓶頸難題。其醞釀的廢紙木漿項目達產后最大進口量可達1500萬噸，增加進口重箱約150萬標準箱。 
　　反觀天津和大連，其喂給港基本上局限于渤海灣內諸港，其實力與煙臺、日照相差甚遠。三港聯盟，使得青島港處在極其有利的格局當中：向北有煙臺爭攬環渤海灣地區的貨源；向南則有日照爭攬魯西南、蘇北甚至長三角的貨源。 
　　當然，這是一種理想的情況，而三港聯盟目前的形式還仍是比較松散，難以保證能夠發揮出半島港口群的最大威力。不過，我們還是在省委、省政府的計劃中看到了今后的方向。省委常委、副省長王軍民在沿海港航工作會上明確提出，要加強港口內部資源整合，引導省內各港口以市場為導向，以資產為紐帶，通過項目合資合作、兼并重組、股權置換等多種方式開展港口資源整合。 
　　同時，王軍民還提到，支持港航企業進入國際、國內資本市場融資，鼓勵上市公司在行業內進行資產重組和資本擴張，推動具備條件的港航企業盡快完成上市融資。 
　　目前，三港之中日照港已經在A股上市，青島港和煙臺港作為省內其余兩家最有實力的港口企業也在謀劃上市。這也許將是三港之間通過資產為紐帶，建立更加緊密合作關系的良好契機。本報記者　戚一川 
　　港口　 吞吐量　 集裝箱量　　主要貨種　大陸沿海港口排名 
　　青島港 3億噸　　1000萬箱　　鐵礦石、原油、煤炭、糧食 第5位 
　　日照港 1．51億噸　71萬箱　　礦石、煤炭、其他散雜貨　 第9位 
　　煙臺港 1．11億噸 153萬箱　　油品、礦石、煤炭　　　　 第11位