當“中國制造”在境外屢遭貿易壁壘之時，在國內卻為了那點微薄的利潤而不惜“同室操戈”。 
　　2004年2月25日，從上海和南京分別傳來消息，英國石油公司(BP)在上海化學工業園區投資高達25億美元建造的90萬噸乙烯項目、南京揚子石化公司烯烴廠與德國巴斯夫合作的60萬噸乙烯項目，都將陸續投入生產。
　　BP上海化工區乙烯項目和巴斯夫揚子乙烯項目的規模，一直受到社會和媒體的廣泛關注。由于南京與上海“近在咫尺”，且BP項目落戶上海的時間晚于巴斯夫落戶南京的時間，因此上海與南京這兩年經常遭受“產業同構、重復建設”的評批。但雙方都有自己的理由，一方認為：“即使加上殼牌在惠州的項目，上海和南京的乙烯項目工程全部建成后，也只能滿足中國市場一半的需求。”另一方面則表示：“乙烯是石油化工產品最基礎的原料，中國缺口很大，況且南京和上海的乙烯項目，下游產品還有差別。”
　　其實，批評上海與南京在石化產品領域重復建設，只是近年上海的臨近省份，尤其是江浙兩省埋怨上海與他們在制造業領域“產業同構化”的一個典型案例。
　　當“中國制造”在境外屢遭貿易壁壘之時，在國內卻為了那點微薄的利潤而不惜“同室操戈”。
　　產業同構化現象愈演愈烈
　　縱觀長三角16個城市的產業規劃，其中有11個城市把汽車產業選為主導產業，有12個城市選擇通信行業，選擇石化產業的城市也達到8個。蘇南的蘇、錫、常三市排名前5位的產業幾乎一致。
　　浙江大學經濟學院的陳建軍對長三角的產業同構問題作過深入研究。據他的分析研究，2002年浙江和上海工業部門的產業結構相似系數為0.70，浙江和江蘇工業部門的產業結構相似系數為0.91。如果把研究范圍縮小到長三角16個城市(狹義的長江三角洲)，各城市之間的產業結構的相似系數就更高，浙江省主要城市(杭州、寧波)和上海，以及江蘇省主要城市的第二產業的產業結構相似系數都在0.90以上。
　　在《上海優先發展先進制造業行動方案》、《浙江省先進制造業基地建設綱要》以及江蘇省的“沿江開發戰略”中，汽車、石化、電子信息產業等均為其未來發展的主導產業。在長三角16個城市中，選擇汽車作為重點發展產業的有11個，選擇石化業的有8個，選擇電子信息業的有12個。除此之外，在食品飲料、紡織、印刷、塑料、辦公機械設備等產業方面，三地產業同構率也在80%以上。長三角地區中14個城市排在前4位的支持產業均為電子信息、汽車、新材料、生物醫藥工程，趨同率達到70%。而在高新技術領域，長三角地區的“十五”高科技產業發展規劃中，集成電路產業同構性達35%，納米材料為48%，計算機網絡為59%，軟件產業為70%。目前，江浙滬三地均提出相似的產業定位，可以想象由此將產生更加激烈的產業爭奪。
　　長三角的產業同構問題由來已久。陳建軍認為，這一問題的出現，有其內在的必然性，與該地區內部經濟發展水平彼此接近有關，與區域資源稟賦的相似性有關，同時經濟聯系的緊密性以及由此而來的要素流動也對產業結構的相似性產生了促進作用。正因為如此，在農業社會時期，長三角地區爆發過“棉花大戰”、“蠶桑大戰”；到了傳統計劃體制時期，又爆發過“鋼鐵大戰”。這都是因為對于長三角地區的城市而言，在產業發展方面沒有更多的路徑可供選擇，只能往“一條道上擠”。
　　產業政策導致產業同質化
　　但是，僅僅是這些客觀因素造成了長三角的產業同構嗎？顯然不是。政府所采取的產業政策從另一側面激化了這一矛盾。
　　二戰以后，各國為促進經濟發展采取了不同的產業政策。其中最具代表性的是日本模式和美國模式。
　　日本模式，是由政府選擇優先發展的產業并通過稅收優惠和提供融資便利等手段來促進這些產業的發展。這種模式一度非常見效，但進入1990年以后，由于經濟、技術和市場的復雜性大為增強，政府掌握信息的可靠性大為降低，通過制定產業政策引導產業發展的辦法逐步被放棄。美國奉行的則是自由放任的產業政策，其基石是維護公平競爭的市場環境和鼓勵研發和創新，而不是強調由政府來選擇優先發展的產業，或者說，產業選擇是通過市場競爭來實現的。當日本經濟陷入低谷之際，美國經濟卻保持了長達10年的快速增長。
　　在過去的10年中，中國各地陸續出臺了自己的產業政策，確定了優先發展的支柱產業。但粗略審視就會發現各地產業政策高度雷同，大多數集中于鋼鐵、汽車、石化、電子等資本密集度高、國內市場受到一定保護的產業。各地重復投資、重復建設問題比自由放任的市場經濟國家更加突出，在一定程度上這種狀況正是地方政府直接干預投資決策的結果。
　　然而，現在最為令人擔憂的是，當地政府所制定且實施的產業政策和投資策略，在一定程度上加劇了這種產業同構的矛盾，使得原本存在的低層次產業同構現象在更高產業層次上重演。
　　2003年5月，一項被外界稱為“173計劃”的政策出臺。上海在嘉定、青浦、松江三區突破性改革用地制度，實行批次供給，增加年度建設用地指標；試行比城市社會保險低得多的小城鎮社會保險制度，大大降低企業用工成本。“173計劃”的出臺，旨在構建上海郊區“商務成本盆地”，重新打造制造業中心地位。
　　但在江浙兩省的臨滬經濟區看來，這個舉措意味著上海無論是在新興產業還是傳統產業領域，將“攔截大小資本，一網打盡”。
　　競爭由此愈演愈烈。江蘇省隨即謀劃實施“沿江開發”戰略。按照這一部署，江蘇省將在南京、鎮江、常州、揚州、泰州、南通6個直轄市區和擁有長江岸線的15個縣(市)，發展包括裝備制造產業集群、化工產業集群、冶金產業集群、物流產業集群在內的4大產業帶。江蘇著力打造這一經濟帶，無疑也是為了給自己在長三角地區經濟競爭中增加砝碼。與此同時，浙江也在加緊圍繞打造自己的“先進制造”做文章。他們的思路是，憑借扎實的制造業基礎和相對低廉的人力資本因素，浙江完全可能成為上海發展現代制造業的重要基地。
　　各地都把制造業作為產業規劃重點，并且都不約而同地將引資目標鎖定海外大公司，爭相開出更優惠的條件，導致引資大戰日酣。
　　“鷸蚌相爭，漁翁得利”。外資大戰白熱化，利益由此不斷向投資者傾斜。而且，產業同構的矛盾日趨突出。我們可以看到，從全球產業轉移的趨勢看，某些產業企業選擇長三角地區進行布局可能是必然的，但在長三角內部的布局選擇卻常常是偶然的，往往取決于當地政府的政策和態度，甚至取決于投資客商的個人偏好。國內外企業在向長三角地區轉移和集中的過程中，由于這一地區投資環境的高度“勻質”化，他們在進行投資決策時并不一定會集中于這一地區的某一省或某一市，而是因人因事地分布于資源結構和環境條件相類似的相關地區。比如，同樣是電氣機械企業，A企業可能選擇在蘇南布局，B企業則可能選擇在浙北，這樣就可能強化了這些地區間的“產業同構”。
　　產業同質化影響整體實力
　　南京大學商學院劉志彪教授指出，零地價、送廠房、政府指定銀行配套貸款(1：1甚至1：2的比例)、“5免10減半”等“政策傾銷”在長三角各地引資爭奪戰中屢見不鮮，這意味著長三角經濟發展中的內耗問題，以及發展的外部性問題不是降低了，而是隨著產業同構的日益嚴重而越來越惡化。
　　從事開發區工作近20年的昆山經濟開發區管委會主任宣炳龍指出，目前因產業同構導致的競爭內耗過大，造成各種資源和優勢的巨大浪費，已經直接影響到長三角參與國際經濟競爭的整體實力。
　　在人均GDP從2000美元向3000美元發展的重要轉型期，產業結構將趨向高級化，明顯呈現出一產比重持續下降、二產比重穩中趨降、三產即服務業比重持續上升的趨勢。國際經驗表明，制造業發展到一定階段后，其附加值和市場競爭力的提升，更多地要靠服務業來支撐。
　　在長三角，服務業的發展長期滯后于經濟發展進程。在早已工業化的20世紀90年代中期，服務業增加值增速就低于GDP增速，占GDP的比重在回落。服務業增速降低，造成了經濟社會的困局。以江蘇省為例，長期以來其經濟增長率、GDP總量、工業增加值、出口總值均居全國前列，但人民的收入水平、消費水平卻沒有居全國前列。南京大學教授洪銀興指出，增長水平與富裕程度的差距反映的正是產業的結構性矛盾。
　　長三角目前處于高位水平的GDP主要是靠制造業支持的。按照規律，當制造業增加值達到一定水平后，便會出現基數大增長率下降的趨勢。特別是長三角制造業的增長無論采取何種方式，都會遇到原材料以及環境資源供給的限制。這兩個約束都與服務業發展相對滯后相關，因此發展服務業特別是現代服務業是培育和創新經濟增長點的重要路徑。還有，服務業的發展是與城市化進程相伴相生的，如果服務業長期“偏冷”或“過冷”，長三角城市功能難以發揮作用，城市化也就會放慢前進步伐。
　　不經意落入新的“陷阱”
　　為了避免產業同構，長三角城市紛紛調整產業發展方向和重點，然而卻在不經意間落入了新的“產業同構”的陷阱。
　　作為長三角“龍頭”的上海，將建設國際經濟、金融、貿易、航運中心作為遠景和藍圖。毋庸置疑，“四個中心”將以其強大的支撐使得上海成為區域物流中心。南京也不甘落后，將自己定位為“長三角國際物流副中心”、“長江流域區域物流轉換中心”、“南京都市圈物流配送中心”。而杭州則提出要“形成長江三角洲重要的現代物流樞紐城市”和“浙江省綜合物流中心”。有良港的城市，譬如寧波，誓將“建設成長江三角洲國際物流樞紐”和“浙江省重要綜合物流中心”；南通提出“建立長三角北翼區域性物流中心”；臺州與之呼應，“建立長三角南翼區域性物流中心”。
　　此外，“區域性物流中心”也成了蘇州、嘉興的目標，甚至連無錫下屬的縣級市宜興，也在一次招商會上，將“打造長三角北翼物流中心”作為引資的“賣點”。
　　除了物流業，新興的“創意產業”也成為長三角產業“同構”的“重災區”。
　　上海、蘇州、無錫、南京、杭州等城市都在積極推動創意型產業的發展。杭州提出打造“中國動漫之都”，讓動漫產業成為新的經濟增長點；南京結合市區內舊工業區和住宅功能改造，計劃在3～5年內打造十大創意產業基地；而上海已命名了75個創意產業基地，并計劃年內形成七八十個創意產業園區。僅就創意產業中的動漫產業而言，園區數量多、結構雷同的情況就很明顯。目前中國有國家級動漫基地20家，其中長三角地區就有11家。
　　“園區差異化、特色化、品牌化不夠。”南京市社科院院長葉南客說，大量創意產業基地的重復建設使得不少創意產業園僅僅只是“一個普通園區而已”，沒有“創意”可言。發展創意產業基地要有獨特的定位，不能一哄而上。
　　“中國制造”路在何方？
　　“2020年，中國要成為世界制造業強國。”——全國人大常委會副委員長、中國科學院院長路甬祥和全國政協副主席、中國工程院院長徐匡迪都曾分別提出過這一目標。
　　要實現“強國”目標，最為關鍵、最為重要的舉措只有一條：由“中國制造”向“中國創造”轉變。
　　20世紀60年代的日本制造業與中國目前進入國際市場的方式一樣，以其低成本的競爭優勢占領低端市場。進入70年代后，日本產生了自己的系列品牌，推出了大量的“創造”，才逐步進入“制造”的最高境界，打破了“美國制造”獨霸天下的格局。中國制造業，要在長久的競爭中立于不敗之地并成長壯大起來，就要走“創造”之路。中國何時能把眾多的產品在打上“Made in China”的同時，再附上“Design in China”，那么“強國”的目標就會實現。
　　目前，中國每年培養的工程師是美國的6倍，這就是“中國制造”的底氣。善用中國的勞工與工程師的成本優勢，建立生產經濟規模，練好中國制造的基本功，再建立產品研發能力，完善質量管理體系與產品外觀設計，最后實現以自主品牌進軍國際舞臺，這才是中國制造的出路。
　　在向“中國創造”進軍的過程中，還必須正視中國特殊的國情。中國尚有數以億計的初級勞動人口，這種局面在未來幾十年內不會改變。即使中國經濟持續增長，即使中國創造已經享譽全球，我們仍然需要大量的勞動密集型制造業，否則，那些初級勞動人口到哪里去尋找就業機會，服務業能創造出那么多就業機會嗎？實際上，在產業金字塔的頂端，以技術創新作為主要生存方式的企業，只能是少數。絕大多數企業做不到，也沒有必要做到。它們面臨的任務是把制造做好，在金字塔頂端下面更大空間中尋找生存和發展的位置。
　　要實現“中國制造”向“中國創造”的轉變，特別要培育企業的主體角色，加快建立以企業為主的技術創新體系。
　　要實現“中國制造”向“中國創造”轉變，還要實行“開放式的自主創新”。創新重點是技術集成和關鍵技術，既要防止“拿來主義”，也沒有必要一切排外。“美國制造航天飛機，也有60%～70%的零件是從國外進口的，但核心技術卻是自己的。”徐匡迪曾經以此闡述“開放式的自主創新”的重要性。