在國際金融危機日益加深的時候，采取壓縮成本，大打折扣，已成為大部分企業經營者最有效的手段，但也有的企業逆市而行，以提價來彌補虧損，航運業的班輪公司就是一例。 
　　馬士基提價  班輪公司跟風
　　紛紛擾擾的“提價門”（馬士基上調中國大陸地區碼頭操作費，遭到中國大陸企業強烈反對。）剛剛過去，本月上旬，馬士基再一次宣布，從4月1日起，調高亞洲至南美東岸航線運費，至每標箱500美元，亞洲至南美西岸航線運費則增至每標箱300美元，地中海至北美航線亦會增至每標箱200美元，以及每大柜250美元。馬士基似乎對反對聲音如若未聞，該公司在聲明中表示，現時的運費水平難以支持船公司一年的營運，因此需要啟動一系列的運費調整計劃。
　　此前業內人士普遍擔心，馬士基提價后其它公司也會跟風，由此帶來整個營運成本的增加。果不其然，馬士基開了頭以后，提價轉眼即成大勢，擔心也就變成了事實。就在馬士基再次宣布提價的同一天，法國達飛輪船也宣布，由4月1日起將亞歐西行線運費調高至每標箱350美元，以及每大柜700美元。亞洲至南美西岸航線運費則增至每標箱300美元，以及每大柜600美元。其它地區航線運費亦有不同程度的調整，運費調整行動幾乎與馬士基同步推出。
　　另外，亞洲區內商討協議（IADA）成員日前也同意在4月調高亞洲區內線運費。據一名商船三井（MOL）高層透露，運費會每標箱增加50美元，每大柜會增加100美元�，F時日本至泰國航線收費介乎每標箱500美元至600美元之間，日本至新加坡航線收費則介乎每標箱600美元至620美元之間。
　　四大國際班輪運價組織的另外一家IRA(亞洲區域內運價協議組織)的董事也向媒體透露，在裝載率理想的情況下，計劃在近期將亞洲至中東線運費集體調高75%，至每標箱350美元左右，以求達到收支平衡。
　　據了解，目前青島至杜拜的集裝箱運費約為每標箱200美元，班輪公司有意額外多收150美元。他們認為，現時該航線的需求并不如預期的低，裝載率仍能平均維持在九成左右。該航線2008年的裝載率經常達到十成，同期運費約為1300美元。
　　班輪公司提價  宣稱別無選擇
　　班輪公司有高層表示，當前集裝箱海運市場正面臨災難，不過遠東地區的情況已算不錯。但假如現時低運費水平狀況持續，將難以讓所有班輪公司安然渡過這次危機，所以加費是別無選擇的決定。
　　阿拉伯聯合航運（UASC）亞洲區副總裁克利斯琴森曾經公開表示，即使面對貨量減少的風險，班輪公司要在海運業低潮下求存，必須將運費調整至合理水平。他表示，面對運費不斷下跌，班輪公司大多采用調整運力及增加運費的方法來應對。
　　業內人士說，此前通過調整運力，部分集裝箱船隊已在閑置中，但不足以阻止運費的跌勢，可見有關做法效用有限。其它的降低成本吸引貨量的措施包括尋求港口營運商降低港口收費、取消附加費和免費倉儲，并取消和延遲新船訂單等等都沒有明顯的效果。航運公司大多認為，只有增加運費，才是最直接確保船公司總收入的可行辦法。
　　商船三井(MOL)策略規劃及資產管理部經理表示，班輪公司作出提價決定，是由于亞洲出口至烏克蘭和土耳其周邊地區的貨量出現前所未有的下跌，他估計該區貨量已較去年10月下跌五成。
　　IRA董事也認為，班輪公司雖然普遍滿意現時九成的裝載率，但過低的運費卻令它們虧本。他說，增加運費后，班輪公司將可望達到收支平衡。他指出，在所有主要集裝箱航線中，現時亞歐線和亞洲至地中海線的需求最為疲軟，亞洲區內線的經營環境尚可，裝載率在七成左右。
　　加費打壓需求  前景不被看好
　　雖然各家班輪公司措施連連，但并不代表能收到預期成效。日前，倫敦德魯里航運咨詢機構再次調整2009年集裝箱海運市場預測，今年全球集裝箱船公司收入會減少650億至680億美元，按年減少近三成，令業界最終可能合計虧損320億美元。全球班輪公司去年獲得80億美元盈利，總收入為2200億美元。
　　業內人士紛紛憂慮，目前亞洲至中東線可觀的裝載率是由于部分運力已被撤離市場，加費將會打壓需求。部分班輪公司在去年將部分運力從該航線中移除，假如運力維持在去年中時的水平，現時的裝載率大都不理想。
　　雖然各家班輪公司為確保收入能支持營運，將于下月陸續調高各航線的運費水平，但市場反應如何還很難預料。況且馬士基已深陷“提價門”事件， 廣東省外經貿企業協會暨廣東省國際貿易貨主協會發出倡議書,號召500多家企業聯合起來反對馬士基提價行為，要求各會員企業在與馬士基公司談判運輸合同時，據理力爭，明確指出馬士基公司提高THC行為的嚴重違法性，強烈要求馬士基公司糾正這一行為。盡管各大班輪公司普遍認為提高運費價格是不可避免的趨勢，但在進行有關增加運費的操作中，各方反應并不正面，未來前景不被看好。