趙 剛  徐劍華 　　面對在國際集裝箱港口行業中日漸式微的地位，甚至有朝一日淪為支線港的近慮與遠憂，日本行業主管部門和港口當局高舉整合大旗，以期集眾之力，力挽狂瀾于既倒。
　　十年前，全球遠洋承運人就開始削減其班輪航線在日本的直接掛靠港，日本港口業逐漸邊緣化的趨勢一直在增強，這與日本港口成本高以及缺乏彈性的工作方法有直接關系。但是，日本行業主管部門和港口當局正在采取種種措施重振昔日雄風。
　　亞歐航線市場份額大幅縮水
　　一方面，中國持續的出口增長導致許多承運商減少其在中國以外的其他國家港口的貨物轉運比例，包括日本在內。多年來，日本各港口，尤其是神戶和橫濱港的中轉集裝箱一直在減少。特別是在亞歐貿易航線上，日本是離歐洲最遠的亞洲國家，集裝箱船可以滿載來自中國大陸、中國臺灣和韓國的貨物，因而減少了掛靠日本港口的必要性。最近以來居高不下的燃油成本更加劇了這一趨勢。
　　另一方面，日本陸路運輸的高成本，導致幾家遠洋承運人選擇將貨物通過釜山和高雄等樞紐港口轉運至目的地。多年來，一個全面的支線服務網絡已經發展起來了，這意味著，日本幾十個較小的港口或區域港口已經以支線港的地位，完全融入到承運商的全球班輪運輸航線網絡中去了。
　　據統計，目前在亞洲與歐洲之間營運的70條服務環線中，只有8條在日本有掛靠港。據1997年日本國土交通省海事局報告，日本在亞歐貿易領域中所占市場份額已大大縮水至18%（不包括地中海）。
　　據日本托運人公會發布的數據，2007年在從亞洲發往歐洲的950萬TEU中，日本的市場份額僅為7%，這與中國67.7%（640萬TEU）的份額形成鮮明的對比。值得注意的是，這些發自中國的貨物中有一部分是由日本控股的跨國公司生產的，這些日本公司為利用低成本生產優勢已經在中國進行了大量的投資。
　　集裝箱吞吐量增長緩慢
　　近幾年來，在日本主要港口裝卸的集裝箱數量已處于停滯狀態。2007年，日本最大的集裝箱港口東京港處理了372萬TEU，比2006年只增長了0.6%。連續三年，日本五大主要港口集裝箱吞吐量增速呈總體下降的趨勢。
　　橫濱港2007年雖然比2006年320萬TEU的吞吐量來說取得了較高的增長速度（7%），但這也遠遠低于亞洲的其他許多港口。例如，中國大部分的主要港口都有兩位數增長速度。日本關西地區的主要集裝箱港口神戶和大阪，去年的增長率分別只有2.5%和3.5%，吞吐量分別為247萬TEU和231萬TEU。
　　整體而言，不包括集裝箱轉運到沿海的服務，日本在2007年總的集裝箱吞吐量約為1700萬TEU，與2006年的數量大致持平。
　　顯然，地區港口或較小港口貨運量的強勁增長，如福山、博多、廣島、新瀉和苫小牧，能大大增強整個國家港口業的表現。事實上，就是這些港口使日本在過去六七年里的集裝箱吞吐量作為一個整體年均增長率達到6%，遠遠高于五大主要港口的年均增長率。
　　港口業整合趨勢和配套政策
　　日本的港口集裝箱碼頭營運商傳統上都是單獨同航運公司聯系，這本身就限制了規模經濟。港口行業主管部門認識到，為了提升日本港口的競爭力，首先，要合并私人經營者以使它們變得強大到可以不受航運公司施加更大影響而拓展業務；其次，碼頭經營市場必須擴大對外國碼頭經營商的開放。因此，日本的港口業需要改變。
　　首先，港口當局需要成為更多的以商業為導向的組織，特別是在管理集裝箱碼頭方面。在日本，所有港口無一例外地由地方政府管理，這意味著港口當局基本上只是城市內部的一個部門。他們必須更加獨立并且要轉化為商業組織。最近，許多規模較大的港口已開始認真考慮體制方面的改革。

　　2007年12月，神戶、大阪、尼崎-西宮-蘆屋整合為新的阪神超級港。阪神超級港的三處碼頭設施對進港船舶現在只收一個單一港務費，而從前船公司要為每一個碼頭分別付港務費。據政府消息人士透露，這一措施將為碼頭用戶減少整體港務費負擔的10%。
　　2007年7月，日本政府推出“海洋政策基本方略”。作為這一海洋政策的一部分，政府正在實施一項計劃，日本的航運公司將免繳他們目前必須繳納的噸位稅。政府表示，這將鼓勵日本外貿承運人將國內注冊的船舶數量增加一倍，同時又能增加約50%的日本籍海員。
　　這一計劃進一步建立了政府的削減成本戰略。例如，去年4月，日本的港口費用減少了5 ％。這一計劃的另一個重要層面是它要求發展更長和更深的碼頭以配合船舶大型化趨勢。如目前東京港最深的碼頭可靠泊吃水15米的船舶。因此，在一定的潮位下，它可以靠泊滿載6000TEU以上型船舶。此外，港務局正在規劃建設3個水深為－16米的泊位，從而使他們能夠不間斷地裝卸滿載8000TEU以上的超級超巴拿馬型船舶。
　　近年來，一些全球性物流企業迅速將東亞領先港口及其周邊地塊發展成為區域物流基地，日本正在努力吸引全球物流公司進入其領先的港口。日本港口的關鍵優勢是港口普遍具有先進的基礎設施、巨大的國內腹地市場以及靠近亞洲新興市場。
　　領頭羊東京港在行動
　　東京港在2007年全年處理了372萬TEU，僅比上年增長0.6 ％。在全球集裝箱吞吐量水平整體上升的背景下，東京港的全球排名已從1999年的第15位下滑至2007年的第27位。隨著中國經濟的增長，東京港的狀況每況愈下。因為空間和土地的限制，東京港和中國港口競爭是很困難的。但是行業主管部門決心保持東京港在全球頂級集裝箱港口排行榜中現有的位置。其“最低綱領”是使干線船舶�？繓|京港，比如說主管部門不希望看到貨物在新加坡港卸下，然后用支線船運到東京港。
　　在2006年，有23條主干貿易航線的船舶停靠東京港，而78條主干航線則繞過了日本。而到2007年20條主干航線的船舶�？繓|京港，98條卻沒有�？俊Ｒ虼�，令主管部門擔心的是東京作為主要港口地位正在下降。
　　為了鼓勵國際干線船舶停靠港口，提高其國際競爭力，東京港口當局在1999年就推出了“新行動計劃”，2007年10月又對該計劃進行了修訂。這個計劃制定了到2015年港口貨物吞吐量達到460萬TEU的目標，年均增長2.7%。據了解，這個數字現在可能會修改。該計劃是基于引進的成本削減措施制定的，如簡化和縮短貨物周轉時間和更有效地利用該港口的貨物裝卸設施。進口清關手續已從1998年的3.6天減少到2007年的更具競爭力的2.1天，“行動計劃”的一些成效已經凸顯。這些成效主要歸因于海關和動植物檢驗檢疫機關實行365天工作，以及港口的公共碼頭周日開放等這些措施。為取得進一步進展，東京港的兩個主要集裝箱碼頭正在擴建泊位和加深岸邊水深。
　　隨著日本貿易進口超過出口，空集裝箱都必須運出日本，這將不利于托運人。因此，為努力增加出口，東京港已聯絡東京的機械制造商，以鼓勵他們盡量使用東京港出口其產品。東京港留住其海運承運人顧客的工作，目的是希望能維持港口的現狀，以免進一步下降在國際集裝箱港口行業中的地位，甚至有朝一日淪為支線港。